El pasado viernes 25 de julio de 2014 se publicó en el BOE el texto de la nueva Ley de Navegación Marítima, 14/2014 de 24 de julio. 524 artículos que suponen una auténtica revolución legal de esas que ocurren en nuestro país cada cien años.
La ley aborda todos los aspectos relacionados con las situaciones y relaciones jurídicas con ocasión de la navegación marítima. En esta Ley encontraremos pues todo lo relacionado con el mar y la navegación. Se aplicará a todos los buques nacionales y a todos los no nacionales cuando estén en aguas españolas. También se aplicará a ríos y embalses cuando sean accesibles desde el mar.
Si bien son muchos por tanto los aspectos cubiertos por el nuevo instrumento legislativo, nos centraremos en los que más interés comercial despiertan entre las empresas del sector, donde observaremos que para nuestra fortuna, la Ley incorpora ya muchos de los aspectos previstos en las Reglas de Rotterdam.
Construcción de buques
La Ley regula el contrato de construcción de buque de un modo muy directo y pragmático, resolviendo entre otras importantes cuestiones la relativa a las posibles discrepancias que puedan surgir entre los distintos documentos de los que dispone el astillero para construir el buque, estableciendo el legislador que la prevalencia vendrá por este orden: primero, el contrato de construcción, segundo las especificaciones técnicas, y tercero, los planos.
Establece además un régimen de indemnización por retrasos más allá de 30 días y de resolución del contrato si va más allá de 180 días, con un plazo de prescripción de 3 años desde la entrega para poder reclamar bajo un contrato de construcción de buques.
Contrato de Fletamento
Nos dice la ley que este es "el" contrato de transporte marítimo de mercancías, reconociéndose la modalidad por tiempo y por viaje de forma expresa, y el COA de forma implícita.
El armador viene obligado a poner a disposición el buque contratado, y otro de características iguales y a aplicar una diligencia razonable para el buque sea navegable (seaworhty) no solo al inicio del viaje sino a lo largo de toda la travesía. Debe ejecutar el viaje por la ruta pactada, o en su defecto la ruta más conveniente.
El fletador debe abonar el flete conforme a lo pactado en el contrato, permitiéndose la posibilidad a las partes que el flete se pague a todo evento, incluso perdiéndose el buque y la mercancía.
Derecho de Retención
En Derecho Marítimo nunca podíamos ejercer un derecho de retención propiamente dicho sobre las mercancías como podía hacerse en otras áreas del derecho. Veníamos obligados a acudir a la jurisdicción voluntaria, con todo lo que ello conlleva. La nueva Ley por fin nos otorga un derecho de retención a la inglesa: si no se paga el flete, el armador puede retener las mercancías sin ningún tipo de formalidad; si no se pagan los gastos a la terminal portuaria, ésta puede del mismo modo retener la mercancía hasta que se le salde la deuda.
Pero ojo, el derecho de retención lo es sobre las mercancías, no sobre los Conocimientos de Embarque, el cual obligatoriamente debe ser entregado al cargador una vez las mercancías estén a bordo del buque.
Régimen de Responsabilidad
La Ley equipara ya por fin al porteador marítimo, con el terrestre y aéreo, en el sentido que ya más allá de toda duda, se le hace responsable no solo de las pérdidas y daños que sufran las mercancías, sino también por el retraso en su entrega en destino. Todo ello con un plazo de prescripción de un año desde la entrega.
Responsabilidad del Consignatario
La Ley pone fin a la hoy desafortunada y obsoleta redacción del Código de Comercio que con toda lógica jurídica permitió al Tribunal Supremo hacer responsable al Consignatario de Buques de las pérdidas y daños que sufrieran las mercancías. Con la nueva Ley, los Consignatarios carecen ya de tal responsabilidad.
Expedientes Notariales
Otra ventajosa novedad de la Ley son los expedientes notariales. No hace falta ya acudir a un Juzgado y podremos resolver ante notario el conseguir la entrega de la mercancía en caso de robo o pérdida del conocimiento de embarque; realizar una protesta de mar; vender mercancía no recogida en destino o equipajes abandonados; y discutir liquidaciones de avería gruesa.
Bienvenida sea esta nueva Ley que lleva nuestro Derecho Marítimo del Siglo XIX al Siglo XXI, que afortunadamente nos acerca cada vez más a las Reglas de Rotterdam y cuyo éxito y uniformidad queda ya en manos de la judicatura.
