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Civil

10 de Abril de 2015

La responsabilidad del transportista aéreo por daños causados en caso de muerte o lesión al pasajero

El pasado 24 de marzo de 2.015 una aeronave Airbus A320 de la compañía Germanwing, que realizaba el vuelo 9525, entre Barcelona y Düsseldorf se estrelló en los Alpes franceses, falleciendo la totalidad de sus 144 pasajeros, 2 pilotos y 4 miembros de la tripulación.

José Manuel Gómez Pineda,
Socio Director de «RAZON LEGAL».
Especializado en Derecho Aéreo


En los días siguientes a este lamentable accidente, se ha empezado a cuestionar la seguridad del transporte aéreo, a debatir sobre las medidas que deberían ser implantadas en las aeronaves y tripulación para evitar los siniestros aéreos, y, según avance la investigación y sean oficiales las causas del accidente, el grado de responsabilidad que corresponde a las compañías aéreas frente a los daños generados.

El objeto de este artículo es abordar esta última cuestión, la propia de la responsabilidad del transportista en supuestos de accidentes aéreos, contemplada desde la respuesta que otorga la especial normativa legal aplicable a este Sector, que pretende reparar, rápida y efectivamente, el daño producido, con independencia de cuál sea el grado de participación del transportista en la causa que origina el accidente.

El régimen legal aplicable, dentro de la Unión Europea, a la responsabilidad del transportista aéreo por daños causados en caso de muerte o de lesión corporal a un pasajero, se encuentra compuesto, principalmente, por Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, y por los Reglamentos Comunitarios 2027/1997 (modificado, a raíz de la entrada en vigor del anterior Convenio por el 889/2002), y el 785/2004.

El Convenio de Montreal (del que la Unión Europea es parte y se integra en su ordenamiento interno), establece, en su artículo 17, apartado 1, que el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.

El tenor literal del mencionado precepto objetiviza esa responsabilidad a la generación del daño, aunque posteriormente el propio Convenio venga a matizarla, como veremos a continuación. Producido el daño, en definitiva, nace la responsabilidad del transportista sobre dicho daño.

Por el contrario, prosigue el Convenio, respecto al exceso del valor del daño, esta responsabilidad solamente es exigible al transportista cuando el daño se debe a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de éste, o de sus dependientes o agentes.

En definitiva, en la horquilla de valor del daño de 1 a 100.000 derechos especiales de giro, el transportista aéreo siempre es responsable de ese daño frente al pasajero; y si el valor del daño supera esos 100.000 derechos especiales de giro, no responderá del exceso, cuando su actuar no haya sido negligente o con acción u omisión indebida, o tal negligencia o acción u omisión indebida sea atribuible a un tercero.

La ratificación del Convenio de Montreal por la Unión Europea, y su correlativa entrada en vigor del mismo, como parte de su ordenamiento interno, determina la decisión del legislador comunitario de mejorar la protección otorgada convencionalmente al pasajero, y en tal sentido, el entonces vigente Reglamento CE 2027/97, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, es modificado por el Reglamento CE 889/2002, de 13 de mayo, para establecer una serie de medidas en relación con esta responsabilidad del transportista:

  • La responsabilidad de una compañía aérea comunitaria por los daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal por un pasajero en caso de accidente, no estará sujeta a ningún límite financiero ya sea legal, convencional o contractual. (articulo 3)
  • Respecto al límite de 100.000 derechos especiales de giro, las compañías aéreas comunitarias no podrán excluir o limitar su responsabilidad demostrando que ellas y sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el perjuicio o que les resultó imposible adoptar dichas medidas. (articulo 3)
  • Sin demora y, en cualquier caso, a más tardar en un plazo de quince días siguientes a la determinación de la identidad de la persona física con derecho a indemnización, la compañía aérea comunitaria abonará los anticipos necesarios para cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma proporcional a los perjuicios sufridos. Y estos anticipos nunca serán inferiores a 16.000 derechos especiales de giro (artículo 5).
  • Las compañías aéreas comunitarias deben informar a sus pasajeros del anterior régimen y, entre otros aspectos, esa información deberá ser en el tenor siguiente:
    • Indemnización en caso de muerte o lesión. No hay límite económico fijado para la responsabilidad en caso de lesiones o muerte del pasajero. Para los daños de hasta 100 000 DEG (cantidad aproximada en divisa local), la compañía aérea no podrá impugnar las reclamaciones de indemnización. Por encima de dicha cantidad, la compañía aérea sólo puede impugnar una reclamación en caso de que pueda probar que no hubo de su parte negligencia ni falta de otro tipo.

      Anticipos En caso de muerte o lesión de un pasajero, la compañía aérea deberá abonar, en el plazo de quince días desde el día de la identificación de la persona con derecho a la indemnización, un anticipo para cubrir las necesidades económicas inmediatas. En caso de fallecimiento, este anticipo no podrá ser inferior a 16 000 DEG (importe aproximado en divisa local).

Finalmente, esta mejora de la protección del pasajero del Convenio, también encuentra en el Reglamento CE 785/2004, de 21 de abril de 2004 (sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos), una mayor concreción, cuando se establece lo siguiente:

  • Las compañías aéreas y operadores aéreos que efectúen vuelos dentro del territorio de un Estado miembro, tenga su destino en él, o lo sobrevuele, estarán asegurados de conformidad con lo previsto en el Reglamento, en cuanto a su responsabilidad específica de aviación respecto de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros. Los riesgos asegurados incluirán actos de guerra, terrorismo, secuestro, actos de sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y disturbios sociales. (artículo 4)
  • Esas compañías aéreas y operadores garantizaran la cobertura del seguro existe para cada uno de los vuelos independientemente de si la aeronave explotada está a su disposición en propiedad o a través de cualquier tipo de contrato de arrendamiento financiero, o mediante servicios conjuntos o de franquicia, reparto de códigos o cualquier otro acuerdo del mismo tipo. (artículo 4).
  • La cobertura mínima del seguro será de 250 000 derechos especiales de giro por pasajero, aunque esta cobertura puede ser menor a esa cantidad, aunque no inferior a 100.000 derechos especiales de giro, si la MTOM es igual o inferior a 2.700 kilogramos. (artículo 6).

Este es, a grandes rasgos, el régimen de responsabilidad del transportista aéreo, en supuestos de daños con ocasión de muerte o lesiones a un pasajero.

A modo de conclusión final, y se hace totalmente necesaria la aclaración, me gustaría señalar que no existe ninguna medida compensatoria que pueda paliar el enorme daño que genera cualquier tipo de accidente o siniestro, máxime cuando a consecuencia de ello se producen pérdidas de vidas.

Lo expuesto en este artículo no tiene más finalidad que evidenciar que, dentro de la regulación legal del transporte aéreo, junto a las disposiciones existentes en materia de seguridad de aeronaves y pasajeros, que son observadas escrupulosamente y a diario por los transportistas aéreos, coexisten otras que, con independencia de la existencia o no de conductas del transportista, que intervengan en la causa del accidente, tratan de paliar, inmediata y efectivamente, el daño lamentablemente producido.


José Manuel Gómez Pineda,
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