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Civil

17 de Julio de 2014

Responsabilidad de Boeing en el accidente de Spanair: ¿cuál es la ley aplicable?

La tragedia aérea de Barajas, de la que pronto se va a cumplir su sexto aniversario, sacó a la luz diversas deficiencias estructurales en la gestión operacional de la compañía aérea, incluyendo elementos tan importantes como la formación en gestión de recursos en cabina, las políticas de seguridad o control de calidad del mantenimiento en línea.

Carlos Villacorta Salís
Abogado
BCV Lex
www.bcvlex.com
carlos.villacorta@bcvlex.com
http://twitter.com/vistacorta


Existe una consolidada normativa internacional y comunitaria en materia de responsabilidad en caso de accidente aéreo, a través de la cual los pasajeros, en la práctica totalidad de circunstancias, tienen un derecho absoluto de indemnización a cargo del transportista[1].

Pero, ¿y qué pasa con el fabricante de la aeronave? La instrucción penal reveló igualmente diversos problemas técnicos en el McDonnell Douglas MD82 que jugaron un papel relevante en la secuencia de eventos que desembocaron en el accidente.

Un amplio grupo de familiares iniciaron acciones contra Boeing (que absorbió McDonnell Douglas en 1996) en Estados Unidos de América. Un Juez federal en California, tras consolidar los diferentes procedimientos, las desestimó en bloque, aplicando la doctrina de Forum Non Conveniens[2], e instando a los demandantes a que continuaran su acción contra el fabricante en España.

En España nos encontramos pues con una acción en responsabilidad de producto, en la que existen diversos elementos internacionales y varios Estados implicados (cuando menos, dos: el Estado de ocurrencia del daño y el Estado del domicilio del fabricante).

¿Es aplicable, sin más, el derecho español? Para saberlo, es necesario acudir a la correspondiente regla de conflicto.

En el ámbito comunitario disponemos del Reglamento "Roma 2"[3], que establece reglas para determinar cual es el derecho aplicable en presencia de obligaciones extracontractuales, incluyendo la responsabilidad por productos (artículo 5). Dicho Reglamento estaba ya en vigor cuando se produjo el accidente[4].

Independientemente de la posible aplicabilidad del Reglamento "Roma 2", lo cierto es que el mismo puede coexistir en diferentes ámbitos con otros instrumentos internacionales que contengan reglas de conflicto particulares. Así, el artículo 28.1 permite que se sigan aplicando convenios internacionales en que sean parte uno o más Estados miembros en el momento de la adopción del Reglamento y que regulen los conflictos de leyes en materia de obligaciones extracontractuales.

Tal es el caso del XXII Convenio sobre la Ley Aplicable a la responsabilidad por productos, firmado en La Haya el 2 de octubre de 1973[5], que es, en virtud de lo señalado anteriormente, la norma de conflicto apropiada

Dicho Convenio, que tiene poca aplicación dado su escaso número de ratificaciones[6], está sin embargo vigente en España y se aplica sin reciprocidad e independientemente de que el derecho aplicable resultante sea el de un Estado que no haya ratificado el Convenio (artículo 11).

Las normas de conflicto son básicamente tres, con una aplicación en cascada:

a) Se aplicará la ley del Estado donde se produjo el daño, si éste es también bien el Estado de residencia habitual de la víctima directa, bien el Estado donde el fabricante tiene su lugar su sede principal (artículo 4).

b) En defecto de lo anterior, se aplicará la ley interna del Estado de residencia habitual de la víctima directa, si éste es también el Estado bien del Estado donde el fabricante tiene su lugar su sede principal, bien el Estado donde la víctima directa adquirió el producto (artículo 5).

c) Finalmente, y en defecto de las anteriores, se aplicará la ley del estado donde el fabricante tiene su lugar su sede principal, a no ser que el demandante fundamente su acción en la ley del Estado donde se produjo el daño (artículo 6).

Por las razones expuestas, no existe apenas casuística en derecho comparado que muestre ejemplos de como se aplican estos criterios, en relación a los cuales el lector atento habrá advertido que incluyen conceptos lo suficientemente vagos como para permitir diferentes interpretaciones, sometidas éstas, bajo las reglas de interpretación de los tratados, a la apreciación soberana de la jurisdicción encargada de su aplicación.

Así, por ejemplo ¿cual es el Estado donde se ha producido el daño? ¿es acaso el lugar donde se produce el evento que produce directamente el daño a la víctima (accidente), o el lugar donde se produce el hecho generador del daño (lugar de diseño y/o fabricación del producto)? ¿Y la sede principal del fabricante? Si esta sede principal ha variado ¿hay que considerar para ello el momento de diseño y/o fabricación del producto, el momento en el que se produce el "accidente" o el momento en el que se interpone la demanda?[7]

Un ejemplo reciente y sin duda llamativo de la aplicación de las reglas de conflicto de este Convenio lo encontramos en el caso de la colisión aérea de Überlingen (Alemania) en 2002. Un grupo de familias inició una acción en responsabilidad de producto contra dos empresas estadounidenses, fabricantes de un instrumento de seguridad embarcado en ambas aeronaves siniestradas.

Tras un fallido proceso en Estados Unidos, terminado con una decisión de Forum Non Conveniens, las familias reiniciaron el proceso contra dichos fabricantes en Barcelona (representados por el despacho al que pertenece el autor de este artículo), cuyos tribunales habían sido señalados como jurisdicción alternativa por el juez federal estadounidense, por tratarse del destino final de la aeronave en las que fallecieron los familiares de los demandantes (sic).

La Audiencia Provincial de Barcelona estimó que era aplicable el derecho americano, y concreto aplicó a cada uno de los demandados la Ley del Estado de sus respectivas sedes principales (por aplicación del artículo 12 del Convenio, a cuyo tenor "cuando un Estado conste de varias unidades territoriales en que cada una tenga sus propias normas legales acerca de la responsabilidad por productos, cada unidad territorial será considerada como un Estado a efectos de la determinación de la legislación aplicable según el Convenio".

La Audiencia Provincial[8], en base a la prueba de derecho extranjero aportada por las partes, así como los peritajes técnicos realizados, condenó a ambas entidades, como responsables exclusivas del accidente, a abonar a cada una de las familias una indemnización de tres millones de dólares[9].

Como puede verse, la aplicación de éste o aquel derecho depende pues de tres factores principales (y según se interpreten éstos): lugar de producción del daño, residencia de la víctima directa y sede principal del fabricante.

La aeronave siniestrada en el accidente de Barajas fue diseñada y fabricada por la desaparecida McDonnell Douglas en Long Beach, California, donde ésta tenía su sede principal. Posteriormente, en 1997, la empresa fue absorbida por The Boeing Company, cuya sede principal en ese momento se encontraba en Seattle, Washington, y actualmente en Chicago, Illinois.

Según como se interpreten los tres conceptos antes reseñados, la ley aplicable resultante a la responsabilidad de Boeing podrá ser, según los casos, la del Estado de la residencia de la víctima, la del lugar del accidente, la del lugar en el que se diseñó y/o fabricó la aeronave, la de la sede principal del fabricante en el momento de la fabricación, en el momento del diseño y/o fabricación, en el momento del accidente o en el momento de la interposición de la demanda.

Sobre la base de las anteriores consideraciones, serán los tribunales españoles los que tendrán que pronunciarse próximamente sobre la ley aplicable a la acción en responsabilidad intentada contra Boeing.



[1] Notoriamente, el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (BOE núm.122 de 20 mayo 2004), así como el Reglamento (CE) no 2027/97 del Consejo de 9 de octubre de 1997 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, modificado por el Reglamento (CE) no 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002 (versión consolidada en el DOCE: 1997R2027 - ES/30.05.2002/001.001-3).

[2]Instrumento mediante el cual un Juez, revestido de poder jurisdiccional y por tanto competente, puede declinar el ejercicio de dicho poder, por razones de mera oportunidad, por considerar que existe otro tribunal, en otra jurisdicción, que es igualmente competente y que, a su juicio, está en mejores condiciones para juzgar el asunto. Esta doctrina es típica del derecho anglosajón y completamente ajena a nuestro entorno jurídico. Esta doctrina comenzó a desarrollarse a partir de Gulf Oil v. Gilbert, 330 U.S. 501, 508 (1947), y más reciente, ya en el ámbito aeronáutico, en  Piper Aircraft Co. v. Reyno, 454 U.S. 235 (1981).

[3] Reglamento (Ce) No 864/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de julio de 2007 relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales («Roma II»), Diario Oficial de la Unión Europea, L 199/40, 31.7.2007.

[4] Dada la proximidad de fechas, es interesante reseñar la sentencia del TJUE en el asunto C‑412/10, que afirma que "Los artículos 31 y 32 del Reglamento (CE) nº 864/2007 (...), puestos en relación con el artículo 297 TFUE, deben interpretarse en el sentido que un órgano jurisdiccional nacional está obligado a aplicar este Reglamento únicamente a los hechos, generadores de daño, que se produzcan a partir del 11 de enero de 2009 y que no influyen en la delimitación del ámbito de aplicación temporal de este Reglamento la fecha en que se inicie el procedimiento de reclamación de indemnización ni la fecha en que el órgano jurisdiccional que conozca del asunto determine la ley aplicable.

[5] Ratificado por España mediante Instrumento publicado en el BOE de 25 de enero de 1989.

[6] Actualmente once ratificaciones, de las cuales cinco se corresponden con Estados resultantes de la desintegración de la antigua Yugoslavia. http://www.hcch.net/index_en.php?act=conventions.status&cid=84.

[7] Éstas y otras cuestiones son tratadas por el Profesor W.L.M. Reese, en su "Explanatory Report on the 1973 Hague Products Liability Convention", extraídas de las Actas y Documentos de la Decimosegunda Sesión (1972), Tomo III, Responsabilidad por Productos, 1974.

[8] Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 7 de mayo de 2012, Sección Decimoséptima, rollo de apelación 609/2010. Una copia de esta sentencia puede encontrarse en http://bcvlex.com/wp-content/uploads/2014/05/Sentencia-TCAS-APB-clean.pdf.

[9] Esta sentencia se encuentra actualmente ante el Tribunal Supremo, pendientes de resolución los recursos de casación y extraordinarios por infracción procesal planteados por las entidades condenadas.

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