Los contratos de construcción y reparación de buques en el mercado actual

Bajo el mismo título que encabeza este artículo se celebró el pasado 14 de enero en la sede del Instituto de la Ingeniería de España, en Madrid, un seminario destinado a analizar esas dos figuras contractuales (particularmente la primera) en su estado actual de práctica. Como no podía ser de otro modo, dado el carácter altamente especializado de la materia y su condición de sector para iniciados, el seminario contó con la participación de representantes de los principales astilleros españoles, así como también del ámbito armador y, en general, de miembros del ámbito jurídico profesional y académico interesados en la materia.

Dado que el objeto del seminario estaba referido a su situación en el mercado actual, no faltaron, in passim si bien no sotovocce, ciertas referencias a las dificultades que está atravesando el sector de la construcción naval. Se preguntará algún lector, y con mucha razón, que cuándo no ha estado en crisis este sector, sobre todo entre nosotros y de modo cuasi-permanente. Pero, al albur de la preocupante crisis económica mundial que nos domina, y por causas compartidas con dicha crisis pero también propias del sector, lo cierto es que los mensajes que se transmitieron a este respecto desde algunas de las ponencias invitan a pensar que el sector de la construcción naval en España va a necesitar de mucha imaginación, de mucho esfuerzo y de mucho coraje empresarial para pasar el rubicón de la recesión. Dicho esto, no nos resta otra cosa que hacer votos para que, de nuevo, nuestros astilleros salgan indemnes de este proceso, aún incierto, de crisis.

Con independencia de estas referencias al oscuro contexto económico del sector, el grueso del seminario se centró en el análisis del contrato de construcción de buques, al que se dedicaron la mayor parte de las ponencias, si bien una de ellas se centró específicamente en el contrato de reparación naval. En particular, la ponencia dedicada a este contrato, impartida con gracejo y autoridad por Francisco Fernández-Arderius (UNB-Grupo Boluda), puso sobre la mesa algunas cuestiones prácticas derivadas de la experiencia reciente de este negocio y recordó con una argumentada insistencia que, si bien genealógicamente son primos segundos, los contratos de construcción y reparación naval, y, en concreto, las actividades de construcción y reparación de buques son bien distintas y que difícilmente los astilleros de un sector podrán adaptarse o reconvertirse al otro.

Por lo que respecta a las ponencias dedicadas al contrato de construcción naval, el seminario estuvo particularmente bien imbricado desde una perspectiva estructural, porque, primero, se ofreció una visión jurídica general de este contrato y de sus principales cláusulas (ponencia que corrió a cargo de Gonzalo Alvar y Pedro Morenés-Construcciones Navales del Norte), para, posteriormente, centrar el análisis en algunos de los formularios de contratos-tipo de construcción naval que existen actualmente en el sector, en particular el formulario AWES (José Esteban Pérez-Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España) y, destacadamente, el formulario de BIMCO conocido como NEWBUILDCON, para cuya presentación acudieron, desde el Reino Unido, Grant Hunter, jefe del Servicio de Documentación de BIMCO y Chris Kidd, socio de Ince & Co., una de las principales firmas de abogados maritimistas con sede en Londres. Para cerrar este círculo, Isabel Acha (Navantia-Factoría de Puerto Real) expuso su experiencia en este sector, incidiendo especialmente en la elección del correspondiente formulario de contrato-tipo y su plasmación en los contratos empleados por su compañía.

La trascendencia del análisis de estos modelos de contratos deriva de que el Derecho de los contratos de construcción naval pertenece a ese sector al que se le denomina como Derecho de los formularios, expresión general que se proyecta sobre aquellas categorías de negocios jurídicos cuya regulación queda esencialmente en manos de modelos (formularios) de contratos que poseen un contenido estándar preparado por organismos sectoriales especializados. En el ámbito de la construcción de buques, además del mencionado formulario AWES ("Standard Shipbuilding Contract") o del novísimo modelo de BIMCO, existen, entre otros, el modelo SAJ ("Shipbuilding Contract of the Shipowners Association of Japan) o el modelo NSF ("Norwegian Standard Form Newbuilding Contract").

La explicación del auge de estos formularios en este sector de negocio deriva indubitadamente del alto contenido técnico y complejidad del contrato de construcción de buques, que convierte en una empresa muy difícil el otorgarle un tratamiento omnicomprehensivo dentro del marco legal. Entre nosotros se ha pretendido concederle a este contrato una cierta cobertura reguladora sobre la base de determinados preceptos del Código civil en materia de arrendamiento de obra y de contrato de compraventa, cuya trascendencia es mínima por su falta de adecuación a la economía de este contrato, además de por su carácter dispositivo. En el Proyecto de Ley General de Navegación Marítimo, actualmente en tramitación parlamentaria, se recoge una regulación del contrato de construcción naval, pero apenas se le dedican unos pocos preceptos (artículos 158-166), que, además, son calificados por el mismo texto, casi sin excepción (158.2), como preceptos dispositivos, es decir, como preceptos "que sólo serán aplicables en defecto de pacto libremente convenido por las partes". Por lo tanto, de cara al futuro de la regulación del contrato de construcción naval en nuestro país, la disciplina contractual, y muy particularmente la articulada en el correspondiente modelo de contrato que diseñen o elijan las partes, va a seguir siendo la principal protagonista de la regulación del contenido de este contrato marítimo.

En este contexto, la presentación del modelo de BIMCO, cuya puesta de largo en nuestro país tuvo lugar precisamente en el seminario que les estoy referenciado, arroja un interés nuevo sobre esta materia y exige que se le dedique la debida atención por los interlocutores afectados. No rompo ningún secreto si les digo que en los corrillos de armaron en los periodos de descanso del seminario de Madrid, el NEWBUILDCON fue recibido con notable escepticismo. Alguno de ustedes pensará que esta reacción no es más que una nueva manifestación del tradicional rechazo patrio a lo que viene de fuera.

Pero, créanme, no es el caso, o al menos no lo es significativamente. No en vano, los especialistas en los aspectos jurídicos de la construcción naval suelen ser avezados internacionalistas que están acostumbrados a trabajar, y no a disgusto precisamente, con materiales foráneos (e, incluso con contratos sometidos a leyes extranjeras) y que están muy familiarizados con el Derecho global de los formularios característico de este sector. El recelo procede más bien de la condición "armadora" de BIMCO, lo que vuelve a situar el debate en torno a la bondad de uno u otro modelo en su posicionamiento "pro-astillero" o "pro-armador". Es evidente que este debate nunca podrá finalizar plenamente en la medida en que en la negociación de un contrato de construcción naval siempre saldrán a la luz, como no puede ser de otro modo, los intereses de las partes implicadas. BIMCO, en la presentación de su modelo, ha puesto un especial énfasis en destacar que han intentado buscar una posición de equilibrio entre ambas partes (astillero y armador) del contrato, pero no siempre es posible, ni deseable, renunciar a lo que uno es. No es ésta, sin embargo, la dimensión del modelo de BIMCO que en estos momentos me gustaría destacar. No hay que obviarla, sin duda, pero, desde la perspectiva de la búsqueda de mejoras en la regulación del contrato de construcción naval, que es lo que debe impulsar a las partes interesadas en este sector, creo que la aparición de un nuevo modelo de contrato de construcción naval no puede sino añadir aspectos positivos en ese proceso de búsqueda de la mejor regulación posible. No nos olvidemos que una característica del Derecho de los formularios es la necesaria existencia de "competencia" entre los distintos formularios que se emplean en un sector.

De esta competencia puede resultar la desaparición de los menos aceptados, la promoción particular de alguno de ellos o, incluso, la aparición de un nuevo modelo que aglutine los aspectos positivos, y elimine los negativos, de los formularios existentes. Creo que ésta es la oportunidad que tiene, y debe concedérsele, al nuevo modelo de BIMCO, la de servir como objeto de reflexión sobre el futuro de la regulación del contrato de construcción naval. Aquí es donde debe competir y jugarse el pellejo. Démosle, por tanto, una oportunidad, al menos en el plano de la reflexión y del análisis y no cortemos a priori sus alas.

En todo caso, dispongamos de formulario óptimo o no, el contrato de construcción naval siempre será objeto de debate y litigios entre sus partes por lo que respecta a su negociación y ejecución. De ahí que no deba extrañarnos que el seminario de Madrid concluyese con una ponencia sobre el arbitraje y la mediación en la construcción y reparación de buques, que corrió a cargo de mi compañero José María Alcántara. Al final, el papel lo aguanta casi todo, pero siempre queda un buen margen a merced de los imponderables técnicos y humanos y, en muchas ocasiones, el conflicto es inevitable. De ahí la oportunidad de resolución rápida y especializada que nos brindan métodos ya tradicionales, como el arbitraje, o más novedosos (y potencialmente atractivos), como la mediación.