El Grupo de Trabajo sobre Derecho del Transporte de UNCITRAL acaba de aprobar el texto del Proyecto de Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo. Se trata de un nuevo intento por ofrecer una solución uniforme y global a la regulación de este sector, que durante el siglo XX no ha sido modélica. Pero no es un Proyecto inocuo pues, por un lado, incide directamente sobre intereses enfrentados en el tráfico marítimo. Y, por otro lado, asume una vocación de regulación del transporte multimodal no compartida por todos. En todo caso, el Proyecto abre un periodo de reflexión que esperamos de mejores frutos que los que se han visto hasta la fecha en este sector.
El siglo XX ha sido testigo de cómo el sector marítimo ha fracasado (interesadamente, habría que decir) en la promoción de una regulación uniforme y global del transporte de mercancías por mar en régimen de conocimiento de embarque. El panorama vigente es poco halagüeño: un buen número de países son signatarios del Convenio de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya), si bien algunos de estos Estados lo han incorporado directamente y otros mediante adaptaciones nacionales. No todos esos países, por otro lado, han suscrito los Protocolos de Visby (1968) y 1979, que modificaron las Reglas de La Haya (Reglas de La Haya-Visby). Y luego están los que, en contra de las anteriores Reglas, han adoptado (y siguen adoptando: p. ej., República Dominicana en 2007) el Convenio de Hamburgo de 1978 (Reglas de Hamburgo).
El caso de España es aún más desolador. Por razones no suficientemente explicadas (y, en todo caso, de difícil explicación), nuestro país ha adoptado las Reglas de La Haya ¡en dos ocasiones distintas!: directamente mediante su publicación en la Gaceta de Madrid (1931) e indirectamente a través de la Ley de 22 de diciembre de 1949 (LTM), incorporando en este último caso, además, un texto con articulado propio y distinto al de las Reglas de La Haya, así como diversas modificaciones patrias no sin trascendencia (como demuestra la reciente y polémica sentencia del TS de 26-11-2007 sobre los consignatarios de buques). Además, cuando nuestro país suscribió los Protocolos de 1968 y 1979, hubo que decidir qué regulación era aplicable, señalando finalmente el TS, en una postura justamente criticada, que entre nosotros rige la LTM modificada por los citados Protocolos.
La existencia de varios instrumentos reguladores aplicables a una misma realidad negocial ya es un problema grave; pero, sobre todo, lo es que esos instrumentos presenten divergencias significativas en aspectos tan relevantes como los criterios reguladores de sus respectivos ámbitos de aplicación y, particularmente, el régimen de responsabilidad del transportista marítimo de mercancías.
En este contexto, una nueva vuelta de tuerca en la búsqueda de una regulación uniforme del sector la ha dado el Proyecto de Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, aprobado el pasado 24 de enero por el Grupo de Trabajo III de UNCITRAL, presidido por el Delegado de España, el Profesor Rafael Illescas Ortiz. El Proyecto elaborado por este Grupo, que comenzó sus trabajos en abril de 2002, ha sido circulado para comentarios entre los Estados miembros y posteriormente será objeto de una ronda negociadora final por parte del pleno de UNCITRAL en junio-julio de 2008. Se espera su aprobación definitiva por la Asamblea General de las Naciones Unidas en el otoño de este mismo año, tras lo que se abrirá el periodo, siempre incierto, de firma y ratificación por parte de los diferentes Estados (para su entrada en vigor se exige que lo hagan veinte).
El Proyecto de UNCITRAL es, sin duda, un instrumento marítimo, pero que, como su propio nombre indica ("total o parcialmente") no rehuye, más bien lo contrario, su aplicación a supuestos en los que el transporte marítimo se complementa con otro modo distinto (fundamentalmente la carretera, por ser la combinación mar-tierra la más habitual en el actual transporte multimodal de mercancías).
En su faceta estrictamente marítima, el Proyecto intenta hacer un encaje de bolillos entre la regulación de las Reglas de La Haya-Visby (pro-porteadoras) y la de las Reglas de Hamburgo (pro-cargadoras). Y muy probablemente sea éste el aspecto que las distintas partes interesadas (sobre todo, la naviera) analicen con mayor detalle a la hora de decidir su apoyo final al texto. El Proyecto demuestra que se ha hecho un esfuerzo por acercar posturas, pero pueden repetirse los patrones de enfrentamiento ya vistos en intentos anteriores de reforma uniforme del sector.
Su regulación multimodal (con independencia del valor técnico de sus normas), por otro lado, también habrá de suscitar suspicacias (ya lo ha hecho), entre quienes defienden un tratamiento normativo autónoma del transporte multimodal (como el que se intentó sin éxito con el Convenio de Ginebra de 24 de mayo de 1980).
En general, se trata de un texto elaborado sin duda con mimo, excesivamente largo (un centenar de artículos) en comparación con los textos vigentes y que, quizás sea esto lo más positivo, ha querido trasladar las nuevas realidades económicas y tecnológicas del transporte marítimo a un molde legal de nuevo cuño.
Desde la perspectiva española, por otro lado, el Proyecto de UNCITRAL plantea, no sólo, la necesidad de consensuar un posicionamiento por parte de nuestro país con respecto a dicho texto, sino, también, la de analizar en qué manera puede o debe influir dicho instrumento sobre la proyectada regulación del transporte marítimo de mercancías contenida en el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima presentado en el Parlamento durante la anterior legislatura.
Debo decir con sinceridad que en las discusiones sobre el Proyecto de UNCITRAL a las que he asistido en los últimos tiempos he percibido un notable rechazo a dicho instrumento (sobre todo por parte de los sectores empresariales y profesionales). Pero es a partir de ahora cuando podremos comprobar realmente si el Proyecto de UNCITRAL es "just a new kid in town" (con permiso de D. Henley, G. Frey y J.D. Souther), o si la regulación uniforme del transporte marítimo de mercancías (objetivo compartido por muchos) encuentra finalmente en dicho Proyecto un ámbito de soluciones justas y globales.
