Es de todos conocidos que el “proceso de gestación” del Proyecto de Ley General de Navegación Marítima actualmente en la Comisión de Justicia del Congreso ha sido largo en el tiempo y laborioso en su elaboración. Esta circunstancia ha afectado especialmente a uno de sus aspectos quizás más importantes en la práctica, que son los contratos de transporte marítimo de mercancías concretas.
Si inicialmente las primeras versiones del Anteproyecto se decantaban claramente por ratificar las Reglas de Hamburgo, con posterioridad se pasó a volver a hacer referencia a las Reglas de la Haya-Visby. Sin embargo, su prolongada tramitación parlamentaria, ha llevado a que haya durado más que la firma del convenio que podría estar llamado a sustituir a las precitadas normas, las llamadas Reglas de Rotterdam, que han seguido un proceso de elaboración mucho más ágil en la UNCITRAL (2002-2009).
Por ello mismo, se ha planteado el problema de si la firma por España de las Reglas de Rotterdam hacía imposible la aprobación del Proyecto de Ley General de Navegación Marítima, cuestión básica porque actualmente la tramitación parlamentaria del Proyecto se encuentra en una situación de "impass" donde hay que decidir si darle un impulso definitivo o dejarlo como "non nato".
Al respecto se han mantenido opiniones de lo más variado. En contra, se argumenta, sobre todo: 1.- Grandes diferencias de concepción entre RR y PLGN. 2.- Carácter contradictorio de la opción del PLGNM por las RHV. 3.- El PLGNM como pasó con el Cco 1885 nacería ya arcaico. Y, a favor que: 1.- Carácter autónomo de la legislación interna e internacional. 2.- No necesidad de grandes cambios para adaptarlo a la nueva situación. 3.- Posibilidad de perder una oportunidad histórica para modernizar nuestro derecho de la navegación.
Por ello, la cuestión previa es si España debería ratificar o no las RR, porque si la respuesta es negativa, no existiría problema alguno.
En este sentido, nuestra opinión es claramente favorable. Es cierto que, las RR tienen importantes defectos: 1.- Oscuridad y complejidad. 2.- Defectuosa técnica jurídica. 3.- Lagunas y errores. Pero tienen más virtudes que defectos: 1.- Netamente superior RHV. 2.- Más ambiciosa que RH aunque con peor técnica jurídica. 3.- Libera al contrato de transporte de la dependencia del conocimiento de embarque (el BL es un engorro en muchos casos en la práctica (entrega sin los originales y con firmas de letters of indemnity) y se usa por mera inercia frente a otras figuras como "seawaybill" (con el handicap de nuestra jurisprudencia del TS sobre la no aplicabilidad RHV a esta figura)) 4.- Reduce drásticamente el carácter fragmentario de las regulaciones precedentes (lo que favorece la uniformidad internacional). Sólo una parte muy pequeña de los BLs es lo que tratan las RHV. 5.- Regulación más matizada: No tanto proteger pequeño cargador frente a porteador como dar una regulación equilibrada y nada maniquea (ej. régimen de responsabilidad del porteador (art. 17 ss RR); regulación extensa de las obligaciones de cargadores (art. 27 ss RR), partes controlantes (art. 55 RR) y destinatarios (art. 43 ss)).
En todo caso, ello no implica que sea necesario introducir muchos cambios en el PLGNM para adaptarlo a las RR:
En primer lugar, por la autonomía entre la norma interna y la internacional: a) Tema recurrente durante los distintos Anteproyectos de LGNM. No caer en el error LTM 1949. b) Nada impide que la normativa meramente interna tenga unos principios y que la normativa internacional otros
En segundo lugar, porque no es cierto que existan tantas diferencias entre la concepción que subyace al PLGNM y las RR: a) Recuérdese que los Anteproyectos partían de RH y que, a pesar del cambio pro RHV introducido lo cierto es que quedan muchas normas de clara inspiración en RH (ej. 315 PLGN (porteador contractual y porteador de hecho); regulación expresa del retraso (art. 317 PLGNM) (a diferencia RHV), etc). b) El propio Proyecto contiene normas modernas que se asemejan a las RR (ej. art. 255 PLGNM Fletamento de mercancías que puede no estar documentado en BL; art. 300 PLGNM (reconocimiento del conocimiento de embarque electrónico (que no conocen las RH), art. 314. 1 PLGNM, aplicación imperativa régimen responsabilidad a destinatario no fletador cuando sólo exista póliza de fletamento y no se hayan emitido BL).
En tercer lugar, porque las RR sólo afectan a una parte, importante, pero pequeña del PLGNM. Básicamente, al contrato de fletamento (Arts. 253 ss PLGNM (y no a muchos de dichos preceptos); y al contrato de manipulación portuaria (Arts. 359 ss PLGNM).
Por todo lo expuesto, existen dos posibles soluciones, para adaptar el Proyecto a las RR.
La primera sería una solución de mínimos, que implicaría simplemente dejar más abierta la remisión que a las RHV contienen los arts. 314. 2 PLGNM y 364 PLGNM, dejando intactas los demás artículos del PLGNM.
La segunda, una solución más ambiciosa, que busque añadir algunas de las principales virtudes de las RR al PLGNM, y que, incluso si finalmente las RR nunca entrasen en vigor, supiese aprovechar algunas de sus importantes virtudes (como, por ejemplo, suele actuar Grecia que, sin soler ratificar los Tratados Marítimos, los transpone en normas internas adaptadas según sus circunstancias nacionales). Que en nuestra opinión, pasaría por pequeños cambios en los arts. 255, 258, 259, 296, 314.2, 315, 364 PLGNM
En todo caso, insistimos en que la adaptación es factible y deseable, como lo es que finalmente se aproveche este Periodo de Sesiones, para que "salga a la luz" la tan esperada Ley General de Navegación Marítima que está llamada a modernizar nuestro Derecho marítimo, que tanta necesidad tiene de ello.
