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30 de Enero de 2012

El límite de indemnización del transportista internacional

Los diferentes convenios y normas que regulan el contrato de transporte internacional de mercancías para cada medio de transporte especifican dentro del régimen de responsabilidad del transportista un límite cuantitativo a la indemnización que se le puede exigir en los casos de pérdida, avería y retraso en la entrega. Este límite debe ser conocido y valorado tanto por los cargadores/embarcadores/clientes de las empresas transportistas como por aquellos porteadores que, para efectuar sus servicios, recurren a su contratación externa actuando como cargadores.

Alfonso Cabrera Cánovas,
Profesor especialista en transporte de mercancías, comercio exterior e Incoterms


El marco jurídico que regula los contratos de transporte internacional de mercancías está compuesto por diferentes normas y convenios aplicables en función del medio de transporte o su combinación.

Todos estos convenios contienen siempre dos capítulos principales que se dedican, por un lado a la formalización del contrato o carta de porte (CMR, Bill of Lading, AWB, CIM, FBL, etc.) y por otro a especificar el régimen de responsabilidad del transportista. De forma general se presupone la responsabilidad del porteador ante la pérdida, avería o retraso si estos hechos ocurren desde el momento en que el transportista se hizo cargo de la mercancía y hasta que la entrega en destino. En cada convenio se detallan unas causas de exoneración de responsabilidad del porteador, son comunes las de fuerza mayor, instrucción errónea del cargador/embarcador sobre la manipulación o conservación de la mercancía, los daños derivados de la carga y descarga efectuadas por exportador, importador o terceros, etc.

Si se constata la responsabilidad del porteador se le puede reclamar una indemnización que se calcula en función del valor de la mercancía perdida (valor en origen al que se añade el precio del transporte o valor en destino), dañada (depreciación que haya sufrido) o el perjuicio que haya ocasionado el retraso en la entrega (en caso de haberse pactado plazo) pero siempre hasta un tope que se entiende como el límite de indemnización del transportista internacional. Estos límites son muy diferentes en función del medio de transporte y convenio aplicables siendo los más comunes los siguientes:

1. Carretera. Es de aplicación el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, del 19 mayo de 1956 ("Convenio CMR"). (BOE de 7/5/74, Corrección de errores de 15/6/95). Especifica estos límites:

- Pérdida y avería: 8,33 DEG/kg. bruto de mercancía perdida o dañada

- Retraso en la entrega: precio del transporte.

El Derecho Especial de Giro ("DEG") es la Unidad de Cuenta del Fondo Monetario Internacional. Constituye una cesta de monedas que incluye al euro, dólar USA, yen japonés y libra esterlina. La evolución de su cotización se puede consultar en la web:

http://www.imf.org/external/np/fin/rates/param_rms_mth.cfm

Su cotización frente al euro a 15 de diciembre 2011 es de 1 DEG =1,180340 €, y suele oscilar entre 1,1 y 1,3 ofreciendo en euros un límite de indemnización del transportista internacional por carretera de entre 9 y 11 €/kg. bruto.

Así pues si una mercancia de peso bruto 14.327 kilogramos se pierde durante su transporte internacional por causa imputable al transportista se le podrá reclamar una indemnización (aplicando el tipo de cambio citado) de como máximo 16.910 € (14.327 kg x 8,33 DEG x 1,180340 €). Si la mercancía valía 12.357 €, ésta será la indemnización pero si se prueba un valor de 27.436 € el transportista no está obligado a pagar más de 16.910 €. Entiendase que lo más normal es que el transportista tenga una póliza de seguros y sea esta la que pague la indemnización si el siniestro se debe a uno de los riesgos cubiertos.

Así pues la función de este límite es la de dotar al transportista de una seguridad jurídica y permitirle cubrir sus posibles reclamaciones mediante un seguro que ampare hasta este límite cuantitativo de responsabilidad.

En general todos los convenios permiten aumentar el límite de responsabilidad del transportista mediante acuerdo entre las partes con la inserción en la carta de porte o contrato de transporte de una declaración de valor. En este caso dicha la cuantía de dicha declaración sustituye al límite establecido en el convenio aplicable. Esta posibilidad es recomendable en el caso de mercancía de alto valor si el cargador quiere que el transportista lo cubra mediante una aumento cuantitativo de su responsabilidad y éste lo acepta (en el caso de CMR se estipula una contraprestación suplementaria al transportista).

Tambien suele ser común que el convenio aplicable recoja que como consecuencia de dolo o culpa equiparable el transportista pierde su derecho a acogerse al límite de indemnización establecido (deberá pagar lo que se demuestre que valga la mercancía perdida o dañada sin limitación) siendo habitual además que se prolongue el plazo de prescripción de las acciones (reclamaciones) contra él.

Vamos ahora a exponer, en base a lo que marcan los convenios internacional aplicables los otros límites de indemnización para el resto de medios de transporte:

2. Marítimo. Existen distintos convenios aplicables:

a) Es de aplicación mayoritaria (vía cláusula paramount incluida en el condicionado del conocimiento de embarque) el marco jurídico conocido como "Reglas de la Haya-Visby" que se componen del "Convenio de Bruselas", Convenio Internacional para la aplicación de ciertas normas en materia de conocimientos de embarque (1924) y las Reglas de La Haya-Visby, de 23 de febrero de 1968, actualización del anterior al que en 1979 se le añadió un Protocolo relativo a los Derechos Especiales de Giro. Especifica estos límites:

- Pérdida y avería: 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor).

Regla del contenedor: Cuando se utilicen para agrupar mercancías un contenedor, paleta o cualquier dispositivo similar, todo bulto o unidad que según el conocimiento de embarque vaya embalado en tal dispositivo se considerará como un bulto o unidad. Fuera de este caso tal dispositivo (contenedor, paleta, etc.) se considerará como el bulto o unidad.

- Retraso en la entrega: no se determina.

b) Reglas de Hamburgo. Convenio de las Naciones Unidas relativo al Transporte de Mercancías por Mar, firmado en la ciudad de Hamburgo el 31 de marzo de 1978. Es de aplicación minoritaria. Especifica estos límites:

- Pérdida y avería: 835 DEG/bulto ó 2,5 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor).

- Retraso en la entrega: 2,5 veces el flete

c) Reglas de Rotterdam. Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008. Hasta la fecha no está en vigor pues sólo ha sido ratificado por España y requiere para su entrada en vigor que transcurra un año después de la vigésima ratificación. Especifica estos límites:

- Pérdida y avería: 875 DEG/bulto ó 3 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte mayor aplicándose la regla del contenedor).

- Retraso en la entrega: 2,5 veces el flete

3. Ferrocarril. Es de aplicación el Protocolo de 1999 por el que se modifica el Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, hecho en Vilna el 3 de junio de 1999, "Protocolo de Vilna". (BOE de 23 de junio de 2006). Especifica estos límites:

- Pérdida y avería: 17 DEG/kg bruto

- Retraso en la entrega: 4 veces el precio del transporte

4. Aéreo. Es de aplicación el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, "Convenio de Montreal", ratificado por España (BOE de 20 de mayo 2004). Especifica estos límites:

- Pérdida, avería y retraso: 19 DEG/kg bruto de mercancía perdida, dañado o entregada con retraso.

5. Multimodal. No existe un marco jurídico uniforme aunque podemos citar estos dos convenios:

a)  Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías" de  Ginebra (1980), "Convenio de Ginebra". No está en vigor por falta de ratificaciones pero puede ser aplicable por voluntad de las partes. Especifica estos límites:

- Pérdida y avería (si hay tramo marítimo): 920 DEG/bulto ó 2,75 DEG/kg bruto (la cantidad que resulte mayor siendo aplicable la regla del contenedor)

- Pérdida y avería (si no hay tramo marítimo): 8,33 DEG/kg bruto

- Retraso en la entrega: 2,5 veces el precio del transporte

b) Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos de transporte multimodal de 1991, "Reglas UNCTAD/CCI".  Los FBL de la FIATA suelen emitirse bajo su regulación. Especifica estos límites:

- Pérdida y avería (si hay tramo marítimo): 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/ kg bruto (la cantidad que resulte mayor siendo aplicable la regla del contenedor)

- Pérdida y avería (si no hay tramo marítimo): 8,33 DEG/kg bruto

- Retraso en la entrega: precio del transporte

Es importante que los intervinientes en los contratos de transporte internacional (exportadores, importadores, transportistas, etc.) tengan en cuenta estos límites y, en su caso, contraten seguros de transporte teniéndolos en cuenta.


Alfonso Cabrera Cánovas,
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