La nueva Ley Estatal de Carreteras y sus novedades

Dicha norma sustituye a la anterior Ley 25/1988, que tenía el mismo objeto, manteniendo temporalmente vigente su Reglamento de desarrollo, aprobado por Real Decreto 1812/1994, mientras que sus preceptos no se opongan a la nueva Ley y no se apruebe un nuevo reglamento general de desarrollo, para lo cual el Gobierno dispone del plazo de un año.

Como es bien sabido, el Estado dispone de la doble competencia exclusiva en materia del régimen general de comunicaciones y respecto de las obras públicas de interés general que afecten a más de una Comunidad Autónoma (Arts.149.1.21ª y 24ª CE), circunstancias ambas que convergen en el objeto de la Ley que regula la ordenación y gestión de las Red de Carreteras del Estado.

Pero al igual que la anterior Ley 25/1988 se aprobó en un momento en que se transfirieron a las Comunidades Autónomas una gran parte de carreteras de titularidad estatal que encajaran en el requisito de encontrarse íntegramente en el ámbito geográfico de una sola Autonomía para poder asumir su competencia (Art.148.1.5ª CE), la nueva Ley tiene como motivación esencial la de armonizar una red viaria que en estos últimos veinticinco años ha crecido enormemente en España y en la que se hace imprescindible tener en cuenta otros criterios que exceden del tráfico pero que influyen en el mismo como, por ejemplo, son la seguridad viaria, la ordenación del planeamiento urbanístico o el medio ambiente.

La nueva Ley contiene diversas novedades, considerando las más relevantes las siguientes:

• Respecto de la clasificación de los tipos de carreteras (Art.2), la nueva Ley ha incorporado las "carreteras multicarril", que son las que tienen al menos dos carriles de circulación por sentido y que entre ambos sentidos exista algún tipo de separación o delimitación. Por otra parte, también se han suprimido las antiguas "vías rápidas", es decir, las carreteras de una sola calzada y sin posibilidad de accesos a las propiedades colindantes. Estas últimas quedan ahora encuadradas dentro del tipo de las carreteras convencionales, donde se reúnen al resto de carreteras no catalogadas como autopistas, autovías o carreteras multicarril. Con dicha supresión se aprovecha igualmente para eliminar de la nomenclatura un término ("rápidas") que pudiera confundir con el espíritu de seguridad viaria que se defiende.

• Se identifican los criterios por los que las carreteras pasan a formar parte de la Red de Carreteras del Estado, bien por ser itinerarios de interés general, bien por ser trayectos que afecten a más de una Comunidad Autónoma. Así mismo, dependiendo de su funcionalidad por la importancia del tráfico que se desarrolle en la misma, se clasifican dentro de la Red Básica o la Red Complementaria (Art.4).

• Se regula la nueva figura de los Viarios anexos a la Red de carreteras del Estado, con clara vocación transitoria, donde se engloban los trazados que a día de hoy todavía son de competencia estatal -y que por tanto están sujetos a las competencias del Ministerio de Fomento- pero que tiene como objetivo ser transmitidos a otras Administraciones. Por ello, estando excluidos de la calificación de carreteras del Estado, no les será de aplicación la normativa técnica del Ministerio de Fomento para la Red de Carreteras del Estado (Art.5). Así, se establece en la Ley el mandato legal de que dicho organismo promueva los acuerdos necesarios para celebrar dichas transmisiones (Disposición Adicional 3ª).

• Se refuerza y aclara el régimen jurídico de los accesos a las carreteras, en atención a la importancia que tiene la entrada y salida del tráfico de la Red de Carreteras del Estado. Por ello, se establece de forma expresa la obligación de que el acceso se realice exclusivamente a través de nudos o de vías de servicio, según el caso, y se habilita al Ministerio de Fomento para que pueda modificar o suspender temporal o definitivamente la autorización de accesos existente si hay alguna circunstancia que lo aconseje (Art.36).

• Con una finalidad de aumentar la seguridad viaria, se refuerza la posibilidad de prohibición de publicidad que ya establecía la anterior Ley de Carreteras, en la medida que la nueva Ley -además de mantener la prohibición de publicidad fuera de los tramos urbanos de las carreteras- habilita al Ministerio de Fomento para que ordene su retirada incluso en tramos donde inicialmente sí se podría instalar, si causas medioambientales o de seguridad viaria así lo aconsejan (Art.37.4).

• Se incrementan los importes de las sanciones, alcanzando en la cuantía máxima en todos los grados, como mínimo, el doble de lo que se podía imponer hasta ahora con el régimen sancionador de la Ley 25/1988. Así, con la nueva Ley, las sanciones por infracción leve podrán alcanzar hasta 3.000 €, las graves hasta 15.000 € y las muy graves hasta 300.000 € (Art.43).

• La agilización del procedimiento para la transmisión de la titularidad de las carreteras entre el Estado y las Comunidades Autónomas y Entes Locales, en ambos sentidos, cuando ello beneficie al interés público y se logre una mayor racionalización de la gestión de la carretera objeto de transmisión que se base en criterios funcionales y no competenciales, así como una mayor seguridad viaria al separar los diferentes tipos de tráfico en cada carretera.

Para ello, como se anticipa en la Exposición de Motivos de la nueva Ley, se tiende a aplicar el criterio de que las carreteras dirigidas al tráfico de largo recorrido entre los principales núcleos de población o con las redes de carreteras de los países limítrofes sean asumidas por el Estado mientras que el resto -es decir, la red que conecta las referidas carreteras con el resto de núcleos de población- sean asumidas por las Comunidades Autónomas. Para ello, la nueva Ley establece específicamente un procedimiento de entrega de tramos urbanos de carreteras del Estado a los Ayuntamientos, previa adquisición de éstos de la condición de vías urbanas (Art.49).