Como tantas otras, la decisión concerniente al asunto Yodel Delivery Network Ltd. (Auto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de fecha 22 de abril de 2020) ha pasado desapercibida, supeditada a las novedades en materia de COVID-19. Una lástima, ya que sienta un interesante criterio en el marco de una cuestión que ha sido objeto de pronunciamientos por diversos tribunales nacionales tanto en España como en otros países de la Unión.
Nos referimos naturalmente a la calificación del vínculo que une a los llamados riders con las mercantiles para las que prestan servicios y que en España ha despertado notable controversia en asuntos como Deliveroo o Glovo (Sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de fecha 3 de febrero de 2020, 17 de enero de 2020 (Pleno de la Sala), 18 de diciembre y 27 de noviembre de 2019, entre otras) llegándose a la conclusión de que se trataba de trabajadores por cuenta ajena, salvo algún pronunciamiento aislado en el que fueron calificados como TRADE (Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de fecha 19 de septiembre de 2019).
La calificación como trabajo ha sido igualmente reconocidas en otros país, más allá de las especialidades que por sector o empresa pudiera tener cada caso (Sentencia de la Cour de Cassation francesa de 4 de marzo de 2020, asunto Uber y Sentencia de los Tribunales de Empleo de Londres de 28 de octubre de 2016, asunto Uber).
En el caso examinado por el TJUE las bases del litigio no diferían esencialmente de los analizados a nivel nacional: persona física que presta por si misma servicios para una empresa –en este caso de mensajería- la cual le remite los encargos a través de una aplicación instalada en un dispositivo proporcionado por la mercantil, rigiéndose la relación entre las partes por un acuerdo en el que se calificaba el vínculo existente como contratistas independientes o autónomos.
Los términos del acuerdo suscrito eran ciertamente sencillos: i) no se exigía una prestación personalísima, pudiendo la mercantil contratante vetar a los sustitutos propuestos, si entendía que estos no reunían los requisitos adecuados para la prestación; ii) ausencia de exclusividad; iii) libertad absoluta de designación por parte de Yodel a la hora de realizar encargos y del contratista para aceptarlos; iv) ausencia de horas precisas de entrega estipulándose únicamente un marco horario para realizar de forma diaria las mismas, decidiendo el rider cuándo y en qué orden; v) el precio era un importe fijo por paquete que variaba según el lugar de entrega.
La cuestión prejudicial planteada por los Tribunales de Trabajo de Watford inquiría, principalmente, sobre la compatibilidad de la ley británica –que excluye la calificación como empleado por cuenta ajena cuando no se exige la prestación personalísima de los servicios – con el ordenamiento europeo y en su caso, la fórmula de cálculo del tiempo de trabajo de conformidad con la Directiva 2003/88, sobre tiempo de trabajo, al no regir exclusividad en el marco de la relación.
Inicia el TJUE su exposición precisando que la cuestión planteada es una cuestión ya resuelta por el ordenamiento de la Unión –puesto que la calificación de la existencia de una relación laboral o no, debe ser apreciada por el órgano nacional- planteando por tanto la resolución de la cuestión por medio de Auto y no de Sentencia. Sin embargo esa decisión, casa difícilmente con el razonamiento prolijo que recoge en la decisión.
Así, recuerda que la existencia o no de un vínculo laboral requiere la existencia de una supeditación a una esfera de organización, ya que una relación de trabajo es aquella en la que se presta servicios para y bajo indicación de otra persona a cambio de una remuneración, no impidiendo que pueda calificarse dicha relación como laboral aunque formalmente se haya enmarcado bajo otra forma jurídica.
Precisa igualmente que la independencia y la falta de subordinación por parte del contratista, evidenciarían la ausencia de una relación de supeditación y por tanto de trabajo. Considera que en el caso de autos parece existir una amplia capacidad de maniobra del mensajero demandante reiterando que dicha capacidad debe ser analizada por el órgano remitente a los efectos de comprobar si es una autonomía real o si por el contrario, se trata de un ámbito de actuación autónomo meramente hipotético.
A pesar de dicha remisión y de entender que esa valoración debe realizarse por el órgano judicial remitente, el TJUE entra de facto a valorar los elementos esenciales de la relación mercantil sembrando la duda de que nos hallemos ante una relación laboral al entender que sus principales aspectos son coherentes con un vínculo mercantil.
Considera que el hecho de que Yodel pueda limitar la facultad de designación de sustitutos del mensajero por aquellos que estén plenamente cualificados parece una facultad lógica y razonable que tiene por objeto evitar que se encomiende el servicio a personas que carecen de las competencias que tiene el rider, siendo por tanto un criterio puramente objetivo. En análogo sentido, apunta en base a esa coherencia que no existe una obligación mínima de aceptar un número concreto de pedidos ni tampoco pacto de exclusividad.
Por otro lado, el hecho de que se fijen franjas concretas de entrega no resulta a juicio del TJUE ilógico teniendo en cuenta la especial naturaleza de la prestación que está ligada a un desempeño rápido, eficaz y en un plazo concreto. Concluye por tanto, que existen dudas de que la relación pueda ser calificada como laboral, si bien reitera que dicho análisis corresponde al órgano nacional.
Añade a su vez que la Directiva 2003/88 debe ser interpretada en el sentido de que se opone a que una relación de libre prestación de servicios sea calificada como laboral cuando el supuesto trabajador cuente con margen de apreciación suficiente en términos similares a los indicados, y cuando esa libertad de actuación no resulte ficticia ni sea posible establecer una subordinación entre esa persona y el supuesto empleador.
La decisión del TJUE no se encuentra exenta de polémica. Resulta un tanto contradictoria por cuanto pese a considerar que el margen de apreciación –en una cuestión extremadamente casuística como la que nos ocupa- corresponde a los órganos nacionales, entra a valorar los aspectos esenciales de la misma, lo cual hace además por medio de Auto, aportando una visión opuesta a la que vienen manteniendo gran parte de los ordenamientos y tribunales nacionales.
Fija además un criterio –sustentando en el margen de maniobra del prestador de servicios y la existencia o no de subordinación- que se reputa clave para la valoración que teóricamente debiera hacer el órgano nacional y que además se ha interpretado en términos muy diferentes por la mayoría de los tribunales nacionales que han tenido la oportunidad de examinar casos similares, incluso en el propio Reino Unido conforme indicábamos al comienzo de este artículo.
A mayor abundamiento obvia que aspectos como la capacidad de organización y decisión propia que se antojan relevantes y que influyen en ese margen de maniobra, deberían ser puestos en relación con la dependencia y sujeción a las reglas que se suelen imponer a los riders por las plataformas digitales a través de las cuales reciben y aceptan servicios.
Por tanto, el TJUE se centra en lo tangencial pero elude pronunciarse sobre un aspecto básico y que es la interacción que los prestadores de servicios tienen con una plataforma que es de la titularidad de su mandante, sobre la que no tienen ningún control y que además, se impone como medio esencial de la prestación para que la misma pueda ser desempeñada.
En resumen, un pronunciamiento discutible que obliga –cuando menos- a revisar las resoluciones pendientes en la materia y determinar si éste nuevo criterio permite voltear lo que venía siendo una doctrina menor ya consolidada en favor de la existencia de un vínculo laboral totalmente ajena al riesgo y ventura mercantil.
