nº 1.021 - 25 de septiembre de 2025

Las bicicletas son vehículos y no son solo para el verano

(El baremo… siempre el baremo. Europa… siempre Europa)

J&F

En el Boletín Oficial del Estado del día 25 de julio de 2015 se publicó la Ley 5/2025, de 24 de julio, por la que se modifican el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, y la Ley 20/2015, de 14 de julio, de ordenación, supervisión y solvencia de las entidades aseguradoras y reaseguradoras, modificación con entrada en vigor (de manera general) el día 26 de julio de 2025.

Uno de los elementos fundamentales de la reforma (y así lo advierte el Preámbulo de la Ley) es «la adaptación de los conceptos esenciales de vehículo a motor y hechos de la circulación a recientes pronunciamientos del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (ahí es nada), con origen en la Directiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de noviembre de 2021 por la que se modifica la Directiva 2009/103/CE relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad… y en cuanto topamos con una Directiva ello nos lleva de forma directa y habitual al incumplimiento en el plazo de transposición, que es lo que ha sucedido (ha vuelto a suceder) en este caso, puesto que la previsión para este caso es (era) que «los Estados miembros adoptarán y publicarán a más tardar el 23 de diciembre de 2023 las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva». Si buscamos consuelo, podemos pensar que esta vez el retraso en el incumplimiento ha sido de poco más de año y medio. Otra cosa es lo que nos ha costado a los españoles.

El nuevo artículo 1 bis establece lo que ha de entenderse por vehículo a motor y en el apartado 1. a) i. establece que lo es «todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h».

Pues sí, efectivamente… todas esas bicicletas eléctricas que circulan por nuestras ciudades parecen encajar en este supuesto, algo que no debe extrañar si se tiene presente que el texto la Ley de Tráfico y Seguridad Vial (aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) las considera vehículos y que la ambigüedad en la definición de los ciclos con pedaleo asistido no es poca desde el momento que el Reglamento General de Vehículos (Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre) los define como «Ciclo, equipado con pedales y con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear», situación que ya tuvimos con los ciclomotores y la tolerancia en cuanto a sus características y prestaciones. De nuevo más de lo mismo. Y es que el apartado segundo de ese nuevo artículo 1 bis no excluye a las bicicletas eléctricas del concepto vehículo a motor.

Eso sí, en el Preámbulo de la norma se advierte que «existen, además, modelos de bicicletas con pedales y motor auxiliar al pedaleo que pueden superar los 45 km/hora» y que «por ello, en aras a proteger a las víctimas de los accidentes de circulación, se ha considerado conveniente seguir exigiendo a los propietarios de estos vehículos la suscripción del seguro obligatorio de vehículos a motor».

Por si la situación no fuera lo suficientemente confusa, la norma incorpora una disposición adicional primera sobre seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos personales ligeros que no estén incluidos en el concepto legal de «vehículo a motor» que considera que «se consideran vehículos personales ligeros, a efectos del seguro obligatorio de responsabilidad civil, los vehículos que circulan por suelo mediante una o más ruedas, dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima de fabricación entre 6 y 25 km/h, si su peso es inferior a 25 kg, o una velocidad máxima de fabricación entre 6 y 14 km por hora, si su peso es superior a 25 kg. Solo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado (apartado 2) al tiempo que se excluyen de esta definición de vehículo personal ligero «los ciclos o las bicicletas de pedales con pedaleo asistido equipadas con un motor eléctrico auxiliar de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 w, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear» (apartado 3 c).

Esto se antoja un hermoso lío. Más si tenemos en cuenta el parque de bicicletas eléctricas (de todo tipo y pelaje) que podemos encontrar en nuestras ciudades y las de alto rendimiento en mano de particulares.

Eso sí, no parece que haya de preocuparse. La Ley 5/2025, de 24 de julio, esa que se nos dice transpone (más vale tarde que nunca) la Directiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2021, solo hace uso del término bicicleta en el referido apartado 3 c) de la disposición adicional primera y de ciclo en el artículo 8.1 a).

No debe ser importante. Ya se sabe que las bicicletas son «solo» para el verano, que son un elemento residual de la movilidad, que no tienen impacto alguno en resto de usuarios de las vías y espacios reservados al tránsito de peatones, para los que la proliferación de dispositivos de movilidad personal (léase patinetes y otros instrumentos) no supone riesgo alguno… o eso parece. ■