Del (vetusto) transporte a la (moderna) movilidad sostenible

(Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible)

J&F

Hay conceptos que, en un determinado momento, se hacen presentes entre nosotros y adquieren notoriedad sin que se sepa muy bien a qué nos estamos refiriendo exactamente. Es el caso de la ahora omnipresente movilidad sostenible.

Viene ello a cuenta de que en el Boletín Oficial del Estado del día 4 de diciembre de 2025 se publica la Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible, norma a la que se destina el nada desdeñable espacio de 143 páginas y que nos hace preguntarnos sobre el objeto, razón y finalidad de tal esfuerzo parlamentario.

La movilidad sostenible no deja de ser un concepto relativamente nuevo que procede, como casi todo, de nuestra Unión Europea y que consiste en una mutación de lo que tradicionalmente hemos conocido (aquí y en Europa) como transporte, explicación que se encuentra en la importancia que desde el ámbito de las Instituciones Europeas se ha dado a las políticas en este ámbito como soporte de las libertades de circulación.

Desde esta perspectiva, la publicación de una nueva y extensa norma con rango de ley, resulta preciso poner en evidencia diversos aspectos, aunque algunos de ellos sean puramente formales.

El primero de ellos es que el legislador ha considerado preciso que 28 de esas 143 páginas del Boletín Oficial del Estado (esto es, el 20 %) estén destinadas al Preámbulo de la norma, a explicar al ciudadano, como destinatario, de qué va el asunto. No es poca cosa. Explicaciones que parten del carácter transversal en cuanto que las propuestas que llegan desde Europa tengan como objetivo «reorientar la movilidad hacia modos de transporte más sostenibles, que permitan a su vez proteger la salud, el medioambiente, el clima, el bienestar y la seguridad de toda la ciudadanía», a lo que se unen las cuestiones relativas «al desarrollo económico y social de los territorios, resultando fundamental para el logro de los objetivos de cohesión de los diferentes estados y regiones», lo que supone una visión del transporte (ahora movilidad sostenible) en el que se mezclan y confunden todo tipo de elementos que es preciso considerar, lo que constituye una visión que, siendo correcta, no debe tomarse como sorprendente y, menos aún, como novedosa.

Lo que nos conduce (necesariamente) a un segundo aspecto, como es cuál sea la finalidad y el objeto de esta nueva norma, que en el artículo primero se fija en «establecer las condiciones necesarias para que los ciudadanos y ciudadanas, así como las entidades públicas o privadas, puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo, como herramienta para lograr una mayor cohesión social y territorial, contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y mejora de la calidad del aire» (es decir, lo mismo con otras palabras).

Pero para ello es preciso saber qué se ha de entender por esa movilidad sostenible, cuyo enunciado, quien en ello esté interesado, podrá encontrar (adecuadamente) escondida entre otras muchas en el artículo 2.1 ñ) y que no resulta ocioso transcribir aquí, al indicarse que la movilidad sostenible es «aquella que se satisface en un tiempo y con un coste razonables, tanto para el usuario como para el conjunto de la sociedad, estructurándose en torno a un sistema de transportes seguro y eficaz, que permite un acceso equitativo e inclusivo y en el que se reducen y limitan los efectos adversos del transporte sobre el medioambiente y la salud, en particular: la emisión a la atmósfera de gases de efecto invernadero y otros contaminantes, el ruido, el consumo de recursos no renovables, la ocupación de suelo, la pérdida de biodiversidad, la fragmentación de hábitats y la reducción de la conectividad ecológica y fomentando la movilidad y el transporte cero emisiones»… sí, se hace preciso leerla varias veces para concluir (eso parece) que es una nueva forma de entender y etiquetar lo que veníamos denominando transporte, tanto en los términos de los artículos 148.1.5 y 149.1.20 y 21 de la Constitución, como de los artículos 4, 13, 58 y (sobre todo) 90 a 100 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Todo ello aderezado con las diversas adjetivaciones de esa movilidad que, además de sostenible, puede serlo activa, inclusiva… pero lo cierto es que en el texto de la Ley hay un empate técnico entre el uso del término movilidad (que aparece en 950 ocasiones) y la expresión transporte (presente en 951 ocasiones).

Sin olvidar el siempre espinoso tema de las competencias y su reparto. Así encontramos (a título de ejemplo) previsiones sobre la contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el ámbito urbano e interurbano (artículo 55), a las que siguen las relativas a la creación del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (artículo 56) y a la asignación de recursos del Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (artículo 56). Junto con la regulación de otras cuestiones, como pueden ser las referentes al transporte de mercancías (artículo 94), los nodos logísticos (artículos 96 y 97), y todo tipo de informes, organismos, comisiones y expertos en eso de la movilidad.

110 artículos, 38 disposiciones adicionales, 10 transitorias, 1 derogatoria, 22 finales y un par de anexos.

Eso sí, todo debe ser claro, sencillo y evidente, en tanto que la disposición final vigesimosegunda dispone la entrada en vigor de la Ley al día siguiente de su publicación… así que, vaya moviéndose para ver cómo le afecta y cómo es de insostenible su situación. ■