nº 982 - 24 de febrero de 2022
De la ordenación del tráfico de vehículos a motor a la regulación de la movilidad
(De bicicletas, dispositivos de movilidad personal y peatones)
J&F
A finales del pasado año se publicaba la Ley 18/2021, de 20 de diciembre, por la que se modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, en materia del permiso y licencia de conducción por puntos (Boletín Oficial del Estado de 21 de diciembre de 2021).
En principio, una reforma más de la regulación del tráfico y de la seguridad vial, en la que, para no romper con los viejos hábitos sólidamente afianzados en nuestro sistema normativo, la denominación empleada no se viene a corresponder con el contenido de las modificaciones que se efectúan. Se anuncia, en el título de la disposición, que la modificación lo es en materia de permiso y licencia de conducción por puntos, y en el Preámbulo de la norma se señala que «el objeto de la reforma se centra principalmente en la revisión de las infracciones que detraen puntos; el reconocimiento que tiene para la seguridad vial la superación de cursos de conducción segura y eficiente; el tratamiento actualizado de la conducción profesional; y la unificación a dos años del plazo que tiene que transcurrir para recuperar el saldo inicial de puntos tras la firmeza de las sanciones», lo que es cierto, pero solo en parte, puesto que ello no impide que se produzcan otras alteraciones que han de calificarse de sustantivas.
Cambio del objeto de la ley (artículo 1 de la Ley de Tráfico)
Se altera el objeto de la Ley, que pasa de «regular el tráfico, la circulación de los vehículos a motor y la seguridad vial» a «regular el tráfico, la circulación de todos los vehículos y la seguridad vial». Ni más ni menos que el salto de la circulación de vehículos a motor a la movilidad.
Cambios en las normas de comportamiento en la circulación (artículos 10 a 52 de la Ley de Tráfico)
Cambios por doquier. En las normas generales (artículos 10 y 13 e incorporación de un nuevo artículo 11 bis). En la regulación del consumo de bebidas alcohólicas, que en el artículo 14.1 se introduce la previsión de que «en ningún caso el conductor menor de edad podrá circular por las vías con una tasa de alcohol en sangre superior a 0 gramos por litro o de alcohol en aire espirado superior a 0 miligramos por litro». Sobre el lugar en la vía y prohibiciones de circulación (con modificaciones en los artículos 15 y 20). Sobre velocidad, que suprime el que se pueda superar el límite establecido en las carreteras convencionales en los adelantamientos (se deja sin contenido el artículo 21.4 de la Ley y se deroga, expresamente, el concordante artículo 51 del Reglamento General de Circulación). Se establece, en el artículo 25.1 a) la preferencia de paso de los peatones sobre los vehículos en las zonas peatonales (cómo estarán las cosas para tener que introducir esta previsión) y se establece que «los vehículos de movilidad personal y las bicicletas y ciclos no podrán circular por las aceras» (nuevo artículo 25.5, aunque se añade que reglamentariamente se fijarán las excepciones que se determinen). En materia de adelantamientos se dispone que, para adelantar a bicicletas o ciclomotor, en calzadas con más de un carril por sentido, «será obligatorio el cambio completo de carril» (artículo 35.4). Y en cuanto al uso del casco de protección se incluye entre los obligados a ello a los conductores de los vehículos de movilidad personal (artículo 47, eso sí, en los términos que reglamentariamente se determine).
Cambios en infracciones, sanciones y puntos
Se realiza una importante revisión de los diferentes elementos que conforman el permiso por puntos en cuanto a las normas de asignación, pérdida y recuperación (artículos 63, 64 y 65).
Pero es que se realiza una profunda revisión de las infracciones que supone la creación de nuevos tipos, la alteración (sustantiva en varios casos) de las que ya existían y se altera el cuadro de detracción de puntos (Anexo II), incrementando el número de puntos a detraer por usar el móvil (de 4 a 6), arrojar objetos que puedan producir incendios (de 4 a 6), adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas (de 4 a 6), no hacer uso o hacer uso inadecuado de los elementos de seguridad (de 3 a 4) y se introduce un nuevo supuesto detracción de puntos que se corresponde con no respetar las señales o las órdenes de la autoridad (4 puntos).
Pero la regulación no parece ser, en determinados casos, lo suficientemente precisa. Es lo que parece suceder con el uso del móvil y con la utilización de mecanismos de detección de radares y cinemómetros, en el que las modificaciones efectuadas en la tipificación de la conducta – artículo 76 g)– no se ven reflejadas en el cuadro que recoge la pérdida de puntos (Anexo II).
Cambios… y más cambios
Que no se explican bien. Aunque podría deducirse que, al igual que a reforma efectuada en el año 2001 (Ley 19/2001, de 19 de diciembre) se dirigía a proteger a los ciclistas, con esta se pretende la protección de los peatones desde una perspectiva general de movilidad.
Las ciudades se han visto invadidas de bicicletas (muchas eléctricas) y de dispositivos de movilidad personal. No intente buscar (en la Ley de Tráfico) qué ha de entenderse por tales. Nadie se ha molestado en llevar su definición al Anexo I de la ley, donde se supone que se recogen las definiciones y conceptos básicos. Pero si hay una definición de vehículo de movilidad personal en el Reglamento General de Vehículos, que lo define como «vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Solo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado». No estaría de más llevar la definición al referido Anexo I de la Ley de Tráfico.
Y es que los usuarios más vulnerables ya no son solo los ancianos, impedidos y niños. Ahora, en la jungla de dispositivos de movilidad, son los peatones.
Está muy bien buscar la sostenibilidad de la movilidad, término, el de sostenible, cuyo uso resulta preciso (cunado no necesario) en cualquier texto o conversación que quiera preciarse de moderna y avanzada (ya saben… lo del flow y el cool). Pero la movilidad sostenible empieza por racionalizar el uso de las vías. Y las aceras y espacios peatonales deben ser eso, «espacios reservados» para los que por ellas transitan a pie o, por no poder hacerlo, en vehículos en una silla de ruedas, con o sin motor (en términos del apartado 4 del Anexo I de la Ley de Tráfico).
Y sin que ello deba ofender a quienes hacen uso de otros artefactos (como bicicletas y patinetes) que, eso sí, deben respetar a quienes van andando por las aceras, paseos y resto de zonas peatonales. ■