Todos hemos vivido un retraso, una cancelación o un embarque complicado. El Parlamento tiene ahora la oportunidad de equilibrar el texto del Reglamento, corregir sus aspectos más sensibles y garantizar que Europa mantenga un estándar de protección adecuado para millones de viajeros.
En los últimos meses, la reforma del Reglamento 261/2004 ha seguido avanzando en el seno de la Unión Europea, aunque aún está lejos de convertirse en ley. El 5 de junio de 2025, los ministros de Transporte alcanzaron un acuerdo político que fija la posición común de los Estados miembros, pero ese paso no implica aprobación definitiva: el texto debe pasar ahora por el análisis detallado del Parlamento Europeo, que continúa evaluándolo desde finales de 2025. Lo llamativo es que esa posición común introduce una restricción clara de derechos para los ciudadanos europeos, algo que difícilmente pasará desapercibido en la Eurocámara. A la vista de la sensibilidad política y de las objeciones ya planteadas, parece poco probable que el Parlamento avale sin modificaciones un planteamiento que reduce la protección del pasajero, y por ahora no existe una fecha prevista para su aprobación ni para su entrada en vigor.
El motivo de esta reforma es evidente: el Reglamento 261/2004 nació para un ecosistema mucho menos complejo. En veinte años se han multiplicado los pasajeros, el funcionamiento del sector se ha sofisticado y una extensa jurisprudencia del TJUE ha ido completando un texto que hoy presenta lagunas y aplicación desigual entre Estados miembros. Por ello, el Consejo defiende la necesidad de una revisión que aporte normas más claras, mejore la seguridad jurídica y reequilibre la protección del pasajero frente a la sostenibilidad operativa de las aerolíneas.
Compensaciones por retraso: el centro de la controversia
El punto más controvertido es el aumento de los umbrales temporales para obtener compensación. Actualmente, el pasajero tiene derecho a recibir entre 250 y 600 euros si llega a destino con más de 3 horas de retraso. La propuesta del Consejo plantea subir estos límites a 4–5 horas en vuelos hasta 3.500 km y 6–9–12 horas en vuelos de largo recorrido, con ajustes de cuantías quequedarían en torno a 300 euros en corto/medio radio y 500 euros en largo radio.
Las asociaciones de consumidores consideran que esta modificación supone un retroceso sustancial. ECCNet estima que hasta un 85 % de los retrasos que hoy dan lugar a compensación dejarían de generar derecho alguno; otros análisis mediáticos reducen ese porcentaje al 60 %, pero coinciden en la misma alerta: la protección del pasajero se vería debilitada.
Este punto es precisamente el que hace poco probable que el Parlamento Europeo apruebe sin modificaciones una norma que reduce de forma tan visible los derechos de los pasajeros. Varios Estados miembros, entre ellos España, Alemania y Portugal, han cuestionado estos nuevos umbrales, y eurodiputados del Comité de Transportes han defendido el mantenimiento del límite histórico de tres horas. Todo esto anticipa cambios durante las negociaciones finales.
Otro tema polémico: las circunstancias extraordinarias
El Consejo persigue reforzar la seguridad jurídica en torno a las circunstancias extraordinarias que eximen a la aerolínea de abonar compensaciones, mediante una lista expresamente no exhaustiva. Aunque el objetivo declarado es homogeneizar criterios y reducir litigios, la técnica normativa elegida plantea interrogantes relevantes.
El carácter abierto del catálogo permite incorporar supuestos análogos, lo que introduce flexibilidad interpretativa. Sin embargo, si la redacción no se delimita con rigor, existe el riesgo de que la excepción se expanda y termine operando como un mecanismo recurrente para eludir pagos.
La carga probatoria recae en la aerolínea, que deberá acreditar que adoptó todas las medidas razonables para evitar la perturbación. Formalmente, este requisito actúa como salvaguarda para el pasajero, pero su efectividad dependerá del nivel de exigencia que apliquen autoridades y tribunales.
Especialmente sensible resulta la delimitación entre lo verdaderamente externo y lo operativamente controlable. La reforma pretende clarificar esta frontera (por ejemplo, meteorología severa o restricciones del tráfico aéreo), aunque una interpretación extensiva podría traducirse en una disminución significativa de compensaciones.
Surge entonces una cuestión práctica inevitable: si una aerolínea ha cumplido íntegramente sus obligaciones de mantenimiento, ha superado todas las revisiones técnicas y, aun así, se produce un problema técnico imprevisto, ¿debería considerarse automáticamente una circunstancia extraordinaria?
Claramente, la combinación de umbrales más elevados y un listado abierto de causas excepcionales podría erosionar la protección efectiva del pasajero, por lo que cabe anticipar que el Parlamento Europeo intentará acotar su alcance material y reforzar las garantías.
Avances parciales para los pasajeros: asistencia, reubicación y equipaje de mano
Existen, no obstante, avances claros. El texto del Consejo refuerza el derecho a la asistencia (comida, bebida y alojamiento, con derecho a reembolso si la aerolínea no cumple), reconoce el derecho a desembarcar tras tres horas de espera en pista y establece requisitos más exigentes de reubicación, obligando a proponer alternativas a la mayor brevedad, incluso con otros operadores o modos de transporte. Si la aerolínea no ofrece una solución en tres horas, el pasajero podría organizar su propio viaje y reclamar hasta el 400 % del coste del billete.
También destaca la clarificación del bulto de mano gratuito: un tamaño estándar de 40×30×15 cm que deberá aceptarse sin coste adicional. Esta precisión pone fin a años de inseguridad jurídica y de resoluciones dispares en los tribunales.
