- La superioridad productiva y la velocidad de innovación de China (impulsada por su gran mercado interno y subsidios) representan un desafío estratégico para la industria de la OCDE
En 2021, investigadores de la Universidad Tecnológica Federal de Paraná polarizaban un debate teórico sobre si las transferencias de tecnología podían superar las barreras regulatorias antes de 2030 o si, en cambio, complementarían la producción definitiva del auto eléctrico en Brasil. El 30.12.2023 el gobierno federal instituyó el Programa de Mobilidade Verde e Inovação de incentivos fiscales y un mes después, el Ministerio de Desarrollo brasileño lanzó el ambicioso programa “Nova Industria Brasil” (NIB) que invertirá en siete años 25.000 millones de euros en financiamientos al 2% anual, en incentivos no reembolsables y en participaciones accionarias para distintos sectores claves de la economía como la transición energetica de automóviles. Como consecuencia de ello, la instalación de montadoras chinas (BYD y GWM), americanas (Stellantis y GM) y francesas (Renault) proyecta hoy un mercado de 33.000 millones de euros anuales a partir de 2030. Lecar, una firma brasileña, lanzó su primer modelo 459 con tecnología nacional a fines de 2024. Por su parte, las montadoras chinas invirtieron directamente 2.000 millones de euros, mientras que las americanas 5.000, pero curiosamente, ninguna de estas empresas cotiza en el Bovespa todavía.
Transferencias tecnológicas para iniciar e impulsar la industria. Tradicionalmente, las transferencias de tecnología intercambian la inversión extranjera directa por royalties y aseguran la continuidad de su ejecución para un desarrollo sostenible. Persiguen transformar un sector económico inyectándole innovación acordando cooperación internacional muy delicada que con frecuencia desequilibra la política industrial de una nación.
Riesgos estratégicos chinos
Estos programas de inversión nacionales cambian las reglas del juego. Tanto Brasil como la Unión Europea ya aceptaron la doble función de la inversión extranjera directa, en particular la proveniente de China, capaz de transformar esta industria y de generar riesgos estratégicos. Autorizaron y subsidiaron la implantación de fábricas chinas de automóviles eléctricos y baterías. Mientras que en Europa fragmentaron las políticas regulatorias sobre inversión extranjera, ayudas de estado y subsidios, en Brasil, como es parte del BRICS, solo se cuestionan académicamente. De esta situación puede inferirse la presión brasileña dentro del Mercosur para firmar el acuerdo con la UE, para avanzar sobre una certificación de origen Mercosur de automóviles eléctricos exportables desde Brasil.
Modernamente, estas transferencias de tecnología incorporan contractualmente una fase inicial cargada de importaciones (front-loaded phase of imports) de diversos componentes electrónicos fundamentales para producir EV, bajo un prisma jurídico que regula la transición desde la construcción a la independencia operativa de las plantas. Esta aceleración y adelanto de importaciones permiten contornar aranceles, prevenir disrupciones productivas, gerenciar el flujo de caja, pero además generan también una fuerte dependencia que se confirma, por ejemplo, con la importación de baterías. Empresas chinas como Wuxi Lead imponen la importación inicial de células de elevado costo y volumen precisamente al arranque de la construcción y la puesta en marcha, lo cual coincide con una mayor exigencia y control de calidad para la adecuación de la start-up de la fábrica y montadora de EV.
Importaciones de componentes de alta tecnología sustituyen derechos intelectuales. Esta nueva condición de las transferencias de tecnología en el sector exige para la implantación un abastecimiento en componentes muy sofisticados que deben importarse desde China por un periodo casi quinquenal para asegurar la calidad de la producción de la nueva montadora en Brasil o en la UE. La imposición altera el esquema convencional de estas transferencias, soslayando la protección de derechos intelectuales y confirmando una doble circulación industrial desde y hacia China.
Valor contractual de patentes
Durante la transferencia industrial inicial desde los países de occidente hacia China, se negociaba el respeto de las patentes y sus royalties, negociando en diferentes niveles la cesión de esos derechos a las empresas chinas. En la actual transferencia de las industrias chinas hacia terceros países, las patentes y secretos industriales no guardan el mismo valor contractual, sino que imponen una exportación de componentes de alto valor tecnológico, casi imposible de reproducir, durante un periodo holgado, generalmente de cuatro años, para garantizar el control de calidad. La discusión regulatoria de estos modelos jurídicos de doble circulación industrial se reduce a determinar si el país huésped, en la especie Brasil o la UE, llegará en algún plazo, corto, medio o largo, a producir esos componentes localmente. Probablemente, eso nunca ocurra: cuando se alcance algún nivel de producción tecnológico, los componentes chinos serán siempre más modernos y eficaces.
Esta variación cronológica en los acuerdos de transferencia tecnológica descartó progresivamente el valor de la innovación sustituyéndolo por la venta de esos componentes. Básicamente, al producir en China se limitan los derechos intelectuales extranjeros y para radicar una industria china en otro país, se compromete a una importación de componentes chinos. El cambio de técnica jurídica en la transferencia de tecnología es sustancial porque permite confirmar la política china de la doble circulación industrial actual: facilita la exportación de plantas de manufactura de EV para asegurar la exportación continuada de sus componentes. Y a ello se le agregan los subsidios que recibe del país receptor.
Subsidios sin regulación
Innovación en baterías no precisa internacionalizar su protección intelectual. La organización europea Transportation Environment denunció que tras recibir 900 millones de euros en subsidios, no se impusieron regulaciones ambientales sobre la transferencia de tecnología ni para la instalación de la fábrica de baterías CATL en Hungría ni para LG Energy Solutions en Polonia. Asimismo, en dos acuerdos entre China y la UE, VW-Gotion en Alemania y CATL-Stellantis en España, no se estipularon cláusulas de transferencia de conocimiento, enfocando los acuerdos en la importación y comercialización de baterías. Conforme a sus estadísticas publicadas en Bruselas, un cuarto de las baterías en la UE son importadas desde China.
Durante estos últimos años, el mercado de autos eléctricos estuvo limitado por sus altos precios. La rapidez de la innovación química china en la producción de baterías LFP de litio, acero y fosfato redujo en un 40% el costo de las baterías de níquel, sin necesidad de proteger su innovación. Ni la UE ni Brasil pueden alcanzar una producción de baterías LFP suficiente para abastecer sus mercados y el control chino del 99% de la cadena de distribución abastece hoy el 40% de la venta de autos eléctricos. Como ni los europeos ni los brasileños tienen condiciones de ingresar a ese mercado dominado por baterías chinas LFP, entonces no interesa imponer royalties o derechos intelectuales para su innovación.
Las manufacturas de EV dependen de esa importación directa y los países de occidente aún no discuten joint ventures para controlar ese comercio internacional. De la misma manera, no existe un planteo jurídico que defina la problemática ecológica del desecho industrial de las baterías.
Mercado interno y propiedad intelectual. En 2024, el mercado interno chino de automóviles eléctricos alcanzó el 50% del volumen de ventas de automóviles. Las proyecciones indican que 80% de los compradores se volcarán al coche eléctrico.
Jurídicamente, se puede comprender por qué las empresas de ese país han registrado la mayoría de las patentes del sector, solventadas por subsidios del gobierno, mientras que las patentes de empresas occidentales sufren problemas de exigibilidad y piratería. La exportación de sus industrias de EV hacia occidente representa un desafío para las industrias de los países de la OCDE. La innovación china es 30% más veloz y, por lo tanto, más eficiente que la de esos países debido a las diferencias de mercado interno. Según datos de ese mismo año, en Europa las ventas representan un 21%. En EE. UU., en cambio, están más fragmentadas: 50% en California y 20% en otros estados.
La narrativa legal tradicional sostiene que de los EE. UU. surge la innovación, mientras que de China las copias. Se argumenta que justifica una protección intelectual. Se trata de un debate clásico, difícil de controvertir, en particular por la falta de información acerca de la innovación en China y el ostracismo de su gobierno acerca de su protección intelectual.
Tesla, el innovador más importante en los EE. UU. es seguido por Rivian y Lucid. EE. UU. y Canadá introdujeron tarifas del 100% y Europa del 38% a los automóviles eléctricos, generando inmediatamente retaliaciones de China sobre otros productos que importa de esos países. Ello demuestra la complexidad del sector EV para el comercio mundial, en particular debido a las importaciones imparables de componentes y baterías. Tal vez Canadá sea el primero en no resistirlas.
Pérdida de relevancia jurídica
La dimensión jurídica del conflicto internacional, completamente fuera del alcance de la OMC, exige una conclusión sobre la innovación e inversión en investigación y desarrollo en China. Según datos de la Comisión Europea para 2023, Nio y Xpeng aparecen en sexto y séptimo lugar en captación de inversiones para la innovación, siguiendo a cinco empresas estadounidenses (Fisker, Lordstown, Nikola, Lucid y Rivian). Las publicaciones científicas chinas no alcanzan al 20% de las editadas en el mundo. Tampoco surge mucha información al respecto del Tratado de Cooperación de Patentes de 1970, de modo que la innovación china no recibe una difusión global adecuada en contraste con la significancia que tienen los automóviles eléctricos y sus componentes en el mercado interno.
El peligro por lo desconocido justifica las tarifas y la preocupación global por controlar los minerales raros. Consecuentemente, la propiedad intelectual de la innovación ha perdido significativamente su relevancia jurídica debido al deterioro reglamentario internacional de la OMC. A nivel global, la propiedad intelectual depende fuertemente de la información provista por los estados y del interés del particular por estructurar jurídicamente una estrategia de protección. Su tímida participación en las transferencias de tecnología modernas ha sido desplazada por la competencia de producción de insumos, componentes de alta tecnología cuya importación necesaria elimina radicalmente todas las dificultades históricas del cobro de royalties. Como esa competencia industrial ya tiene ganador, los gobiernos procuran controlar los minerales raros que sirven para su producción.
