El pasado 12 de agosto la Organización Mundial del Comercio publicaba una nota informativa titulada Trade Costs in the Time of Global Pandemic. Este documento recoge los factores que su autor considerara determinantes en la alteración de los costes habituales del comercio y que de forma directa e indirecta vendrían a transformarlo tanto global como sectorialmente. Comienza el documento afirmando que, aunque toda crisis es distinta, el comercio global siempre se ve afectado y que los costes asociados al mismo pueden llegar a jugar un papel protagonista o determinante en la evolución y o recuperación de los mercados.
Entre los tipos de costes o factores determinantes de los primeros destacaría por vinculación con la vertiente que nos ocupa los asociados al transporte y viaje, las políticas comerciales locales o regionales y la incertidumbre.
Sobre el transporte internacional el documento dibuja una tendencia al alza hacia el terrestre, un mantenimiento del marítimo con una pequeña tensión o resistencia al comienzo de la crisis, y una fuerte caída del aéreo en Europa. Esta alteración se puede explicar con el conjunto de medidas adoptadas por los países como los cierres de fronteras (de entrada y salida), el incremento de inspecciones físicas y o las restricciones de entrada de personas y mercancías. Todas estas limitaciones habrían comenzado a bloquear las hasta ahora dinámicas cadenas de suministro globales en detrimento del propio consumo y suministro internacional, tanto desde la perspectiva de los clientes y consumidores afectados por los retrasos o y desabastecimiento, como de los proveedores que verían incrementados sus gastos, su competencia a nivel local de destino y en definitiva su rentabilidad. El mundo de los costes asociados al transporte es vasto y desconocido para muchos de nosotros. Dentro de sus gastos intrínsecos encontramos la propia fiscalidad aplicable a cada medio como puede ser el impuesto de matriculación, de tracción mecánica, de hidrocarburos, de consumo eléctrico y los regímenes especiales aplicables contemplados en el impuesto sobre sociedades o IVA. Pero es que además, el transporte genera otros costes externos que debemos satisfacer a nivel social como la contaminación y conservación del medio ambiente, las demoras o los accidentes durante el viaje.
Precisamente, anticipando el enorme impacto de la alteración de este factor, han sido varias las organizaciones internacionales que han publicado recomendaciones en aras de facilitar el transporte durante la pandemia. Por destacar una, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo publicaba en abril (Resumen nº 79) el documento «Covid-19: Un plan de acción de 10 puntos para fortalecer el comercio internacional y la facilitación del transporte en tiempos de pandemia» en el que se instaba a las agencias transfronterizas a agilizar los trámites aduaneros de mercancías derivadas de transacciones mercantiles como de aquellas destinadas al socorro y ayuda humanitaria. Por concretar más, este plan instaba a las siguientes medidas: asegurar los envíos de forma ininterrumpida, mantener puertos abiertos, proteger el comercio internacional de bienes críticos para lo que según el documento la propia Organización Mundial de Aduanas ha facilitado una codificación armonizada de productos médicos con el fin de que equipos de profesionales médicos puedan ayudar a las autoridades a liberar la mercancía de forma automática, facilitar el transporte transfronterizo, garantizar el derecho de tránsito de los países que no tengan acceso al mar, operar de formar electrónica en detrimento del papel, proteger a los transportistas con ayudas financieras y a su vez mantener el mercado regulado para evitar efectos en los precios finales, y priorizar la asistencia técnica.
Si bien, en el ámbito de la UE ha habido un abanico normativo relativo a la gestión aduanera ágil y libre de algunos derechos de importación, que además ha sido recientemente prorrogado, la práctica no ha estado exenta de controversia con inspecciones físicas más recurrentes e intentos de fraude por parte de intermediarios e importadores. Este punto nos lleva directamente al factor de las políticas comerciales explicado en el documento, según el cual y a pesar de que durante las últimas tres décadas el mundo ha experimentado una enorme liberalización de las mismas, aún todavía se estima que el 10% de los costes comerciales encuentran causa en las barreras de este tipo (cambios de tarifas arancelarias, bloqueos temporales y costes del propio despacho). El efecto de la pandemia sobre este factor también ha sido importante observándose como hasta 74 países diferentes han levantado prohibiciones a las exportaciones de determinados productos, principalmente sobre aquellos a los que se beneficiaba con facilidades a la importación: productos médicos y de primera necesidad.
Por último, la incertidumbre. Otro elemento con altísima capacidad de deprimir el comercio internacional y la economía. La investigación de mercado previa a la ejecución de compra a un proveedor extranjero, los costes fijos originados en los factores anteriores o la necesidad de creación de una red de relaciones comerciales estables implican una inversión muy elevada para un tiempo en el que nadie está seguro de si el consumidor o cliente habitual va a poder continuar manteniendo su comportamiento o actividad de consumo habitual. Es significativo que desde principios de los años 90 con la Guerra del Golfo hasta la actualidad se observa un aumento errático de la incertidumbre global con cuatro momentos notablemente elevados: la guerra de Irak y el SARS, el US fiscal Cliff y la crisis de deuda en EU, la guerra comercial USA – China y Brexit y la pandemia actual. La pandemia es sin precedentes y de acuerdo al autor, el momento de la historia reciente en el que existe mayor incertidumbre económica mundial. Tengamos en cuenta, como también apunta el documento que a las tensiones de determinados sectores como puedes ser el del turismo, ocio o aviación, se le debe unir la propia incertidumbre regulatoria. Si bien las recomendaciones son claras en materia de fronteras, cada país o región es autónoma para dictar sus normas, lo mismo ocurre en el ámbito de la fiscalidad directa u otras materias legales. En el plano de la fiscalidad directa no queda claro aún el rumbo de algunos países como puede ser España.
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