El Real Decreto-Ley 1/2010. El BOE del pasado 5 de febrero publicó una norma insólita y que, con independencia de su impugnación por los afectados, llama la atención tanto por la excepcionalidad inherente a los reales decretos-leyes cuanto por otras muchas circunstancias que aquí apenas pueden apuntarse. Significativamente, los propios redactores asumen su difícil justificación y dedican más espacio al Preámbulo (casi siete páginas) que al articulado (poco más de cinco).
¿Moscas a cañonazos? Debemos preguntarnos si hace falta una norma con rango de ley para que la empresa (AENA) «recupere el poder de organización y dirección» (E. de M.); para disponer que el número de horas extras «no será superior a ochenta al año, de conformidad con el Estatuto de los Trabajadores» (art. 3.2); prescribir que «los incumplimientos del personal» muy graves «serán causa de despido disciplinario» (art. 4.2); ordenar que «el personal» al servicio de AENA deberá «facilitar la inmediata aplicación» de lo dispuesto en la Ley de Navegación Aérea (disp. adic. 1ª.2); aclarar que es el empleador quien posee «facultades […] indisponibles como determinar la configuración operativa, seleccionar a los trabajadores, organizar sus turnos o vigilar su actividad» (art. 2º).
¿Una ley para restablecer la legalidad? Que se haya considerado imprescindible incluso para eliminar el abono de retribuciones «sin las preceptivas autorizaciones», en abierta contradicción con las diversas leyes de presupuestos generales del Estado desde 2002, ayuda a entender lo acaecido, pero en modo alguno a justificar la promulgación del RDL. Si el ordenamiento se ha vulnerado mediante conductas, decisiones, acuerdos o convenios, lo razonable es comenzar a actuar conforme al mismo; la aprobación de una norma que recuerde el tenor de las leyes incumplidas y reprenda a los infractores pudo entenderse a principios del siglo XX, pero no cien años después.
¿Laudo de obligado cumplimiento? El RDL irrumpe en el proceso de negociación colectiva, explicando que se han sucedido múltiples reuniones desde 2004, que el acuerdo no se vislumbra y que la aplicación del convenio preexistente (prorrogado en su contenido normativo) debe impedirse mediante diversas «medidas transitorias»: suspensión del derecho a la licencia especial retribuida, establecimiento de una jornada ordinaria de 1.750 horas (frente a las 1.200 precedentes), posibilitar la movilidad geográfica, permitir nuevas contrataciones, supeditar los turnos o vacaciones a las necesidades del servicio, etc.
Que el control del tráfico aéreo hubiera entrado en una deriva peligrosa, que los costes del personal fuesen inaceptables, que la UE requiera unos servicios más competitivos o que se considere inadecuada la prórroga del viejo convenio son motivos muy aceptados por la opinión pública. Pero hay que preguntarse si una norma, de origen gubernamental, puede irrumpir en un escenario de negociación y afectar a lo previsto en un concreto convenio. Muchas otras empresas o asalariados suscribirían lo inapropiado del sistema de ultraactividad de los convenios y quisieran que un laudo arbitral desatascase la situación. ¿Hay un abuso de facultades normativas? ¿No puede combatirse el convenio de otro modo? ¿La libertad sindical y el derecho a la negociación se han respetado suficientemente?
Aterrizaje. El ordenamiento laboral contiene otras muchas opciones, menos aparatosas pero más adecuadas al tipo de problema que se quería afrontar. Como conclusión última, componga el lector un trabalenguas a su gusto acerca del descontrol, los controladores aéreos y estos episodios.
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