El pueblo británico dijo “yes” el pasado mes de junio y, con ello, la Unión Europea afronta por primera vez en su historia la salida de un miembro. Exactamente nos abandona el líder en tráfico aéreo de toda la comunidad y sexto del mundo en 2015. Demasiado pronto para diagnósticos. Probablemente tarde para movimientos estratégicos que salven a algunas aerolíneas de pérdidas millonarias. Sin embargo, es el momento perfecto para analizar los posibles escenarios que encontraremos en el mercado aéreo europeo en nuestras relaciones con Reino Unido en un medio-largo plazo.
La caída de la libra esterlina, a primero de agosto, y desde el día en que se celebró el referéndum del Brexit, se cifra ya en el 9,27%. El sol de las costas íberas sigue sin sustituto en Gran Bretaña pero sería necio obviar que el poder adquisitivo del mercado emisor inglés se va a resentir, y que ello podrá tener incidencia en la elección de destinos, medio de transporte, la duración de sus estancias y en el gasto global del que se ha venido beneficiando España, monto que en los últimos años ha representado en torno al 1,5% de nuestro producto interior bruto.
Junto a los consumidores turísticos afectados, la industria. Algunas aerolíneas con sede en Reino Unido o con un volumen de negocio importante en el país insular participaron activa e ineficazmente en apoyo a la campaña de permanencia, pero tanto esfuerzo e inversión no ha podido evitar unos desplomes en el mercado bursátil de hasta el 40%, descenso que parece empezar a estabilizarse. Casi tan preocupante como el valor de las compañías es, para éstas, en este momento, poder planificar una estrategia viable, a cinco años vista, con una flexibilidad capaz de absorber los eventuales e inminentes cambios en logística, normativa aérea nacional, seguridad operacional, gravamen fiscal y renegociación de tasas que la nueva autodeterminación imponga.
Compañías aéreas con sede en Reino Unido han iniciado los trámites para conseguir la autorización de operaciones en otros países de la Unión, que deberán formalizar ante el organismo nacional regulador. Otras, afectadas por la incertidumbre, han hecho pública la cancelación de sus proyectos de expansión y de sus nuevas rutas previstas que partiesen, finalizasen o pasasen por cielo británico.
La adhesión del Reino Unido a la Unión Europea, recordemos, supuso para su tráfico aéreo avances tales como la libre circulación de personas o la consecución de cielos abiertos bajo el manto de la Zona Europea Común de Aviación (ZECA) acordada en 2006.
En cuanto a los viajeros, los temas principales a abordar por el legislador inglés serán, necesariamente, los derechos de los pasajeros ante incidencias, la exigencia o no de visados para el acceso al país, la posible fijación de tasas, y el delicado encaje que sus políticas de seguridad, cooperación policial internacional y prevención del terrorismo deban guardar con los acuerdos vigentes en el entorno internacional. Es un enigma si los venideros acontecimientos revelarán al actual gobierno de Inglaterra como un baluarte secesionista o si, simplemente, en los dos próximos años (el plazo para articular el Brexit) vamos a presenciar una importación, total o parcial, de las disposiciones europeas al compendio inglés.
La regulación de la aviación, hasta ahora regida por la ZECA, aborda cuestiones tan cruciales como el acceso de las aerolíneas al mercado, la libertad de establecimiento, la igualdad de condiciones de competencia, la normativa en materia de seguridad aérea, protección de la aviación, gestión del tránsito aéreo y medio ambiente (artículo 1 del Instrumento de ratificación del acuerdo). En el seno de este acuerdo, los países miembros aúnan esfuerzos para que las líneas aéreas tengan mayor libertad para "aperturar" delegaciones y operar nuevas rutas, para que el tránsito aéreo sea más eficiente, se optimice su capacidad y se reduzcan, así, los retrasos al mínimo (más conectividad para los pasajeros, más opciones de viaje). El Brexit supone para el Reino Unido la necesidad de regular todos esos ámbitos a través de disposiciones propias, que ya no tendrán por qué sujetarse a los instrumentos europeos en vigor, ni siquiera en los mínimos establecidos por estos. En cuanto a sus relaciones con otros países, en cada uno de los ámbitos indicados, tendrá que articularlas a través de acuerdos bilaterales o multilaterales, pero en todo caso, negociándolas de forma individual, lo cual auguro será tarea ardua y demasiado compleja para acometerse con el rigor necesario en dos ejercicios.
Es por ello, (aunque parezca escandaloso que una cuestión de escasez temporal influya en los procesos legislativos…) que parece del todo probable que nos encontremos con negociaciones en bloque en las que el interlocutor del Parliament sea la Unión Europea o cualquier otra comunidad internacional con intereses comunes en Reino Unido.
Más grave será si el plazo apremiante incita a las partes a negociar junto con las disposiciones que afecten al tráfico aéreo en cuanto a transporte de pasajeros, también en bloque, cuestiones fiscales, reciprocidades laborales, institucionales… pues es de conocimiento de todo jurista que los instrumentos que aglutinan diversos ámbitos suelen adolecer de unas grietas tortuosas que ralentizan su aplicación y minan su efectividad.
La Unión Europea, asimismo, se encuentra en pleno desarrollo e implantación por fases de SESAR, un proyecto de I+D+I para la consecución del Cielo Único Europeo (Single European Sky, SES, en adelante), a través del cual se podrán diseñar las rutas, controlar las frecuencias y flujos, gestionar las crisis, descongestionar aeropuertos, optimizar el espacio aéreo, reducir las emisiones de CO2, incrementar la seguridad física y operacional, etc. (integrando todos los vehículos aéreos y virtualizando toda la información) y cuya implantación se produciría aproximadamente en 2020 en sustitución del actual sistema ATM (air traffic management). Este proyecto, de instaurarse exitosamente, supondrá para Europa situarse a la cabeza de la innovación en la industria de la aviación. El Reino Unido ha participado muy activamente en el desarrollo de este proyecto, como precursor y como músculo de financiación, y, con el Brexit, si su nueva legislación aérea no se adecúa a los principios del SES, es posible que pierda capacidad de influir en la dirección de la futura normativa del Cielo Único, o es más, que quede excluido.
Es opinión del letrado que suscribe que cualquier aislamiento que coarte mínimamente la circulación, en un mercado global y digital es, a día de hoy, un suicidio lento. La homogeneización de los criterios normativos y de los parámetros de seguridad, así como de garantías de las que gozan los consumidores en los territorios cercanos maximiza la oferta, las operaciones e incentiva las inversiones de las compañías aéreas revirtiéndose esto en un mejor servicio, más accesible, más económico y más seguro para el viajero.
La convulsa situación mundial que vivimos (terrorismo, refugiados, salida de la crisis económica) debe llamar a la razón y aconsejar a las instituciones la máxima predisposición a la negociación de forma que el Brexit repercuta mínimamente en los derechos de movilidad aérea de los europeos, de competencia de las aerolíneas y de seguridad de la comunidad internacional. Desde luego, trabajar de forma conjunta en el SES puede ser una gran oportunidad, que no debería desaprovecharse para seguir creciendo juntos.
