- La aerolínea no puede minimizar el daño total por el expediente de someter a unos pasajeros a la fuerza mayor a la que no estaban sujetos en origen
Este artículo ha sido publicada en el número 1028 de Actualidad Jurídica Aranzadi (AJA), regístrarte una vez en este enlace y recibirás una comunicación con cada número desde la que podrás acceder a la revista en Legalteca.
Una historia más de retrasos de aviones comerciales
La sentencia del Tribunal General (Sala Prejudicial), de 4.3.2026 (Asunto T-656/24), resuelve una cuestión prejudicial de gran interés práctico sobre la interpretación del artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.º 261/2004 (relativo a la exención de compensación por «circunstancias extraordinarias»). El litigio se origina por un gran retraso en un vuelo operado por European Air Charter, que formaba parte de una rotación de varios trayectos. El primer vuelo de dicha rotación se vio afectado por una sobrecarga en el control de seguridad del aeropuerto que retrasó a los pasajeros. Ante tal situación, la aerolínea tomó la decisión discrecional de esperar a dichos pasajeros, provocando un retraso en cadena. A pesar de reorganizar la operativa con una aeronave de sustitución, el vuelo posterior de los demandantes llegó a su destino final con más de tres horas de demora, motivando su reclamación de compensación (ex artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004).
La fuerza mayor
Aunque había tres vuelos distintos comprometidos en el caso y, de hecho, los demandantes de la compensación por gran retraso eran pasajeros del tercer vuelo, nos interesa reconstruir hipotéticamente el conflicto como uno relativo a la ponderación de intereses entre los viajeros del primer vuelo dentro de la nave y los atrapados en el control de seguridad, que, como consecuencia del exceso de carga de trabajo del personal, no habían accedido al embarque. La cuestión es si, los que habrían perdido el vuelo, tenían derecho o no a una compensación en función de si el suceso se calificaba o no como fuerza mayor (o «circunstancia extraordinaria» en los términos del citado Reglamento) que, efectivamente, se declaró así por la sentencia. Lo importante es, ¿qué derecho tenían los que ya estaban embarcados? La compañía, sin embargo, ponderó los intereses de unos y otros pasajeros y decidió esperar a que todo el pasaje estuviera embarcado, con la consecuencia de que también los que habían sido embarcados a tiempo tenían que soportar la tardanza, pero la «circunstancia extraordinaria» realmente no había golpeado sobre ellos. Prescindamos ahora de que no fueron pasajeros del primer vuelo los que reclamaron, sino del tercero. Prescindamos del segundo y tercer vuelo.
En ese contexto, el Tribunal General confirma que la decisión de la aerolínea rompe el nexo de causalidad directa entre la circunstancia extraordinaria inicial (el problema en el control de seguridad) y el retraso del vuelo posterior (el de los demandantes) y, en los apartados 32 y siguientes de la sentencia, rechaza explícitamente el argumento de que la aerolínea pueda justificar su decisión y eximirse de la obligación de compensar basándose en una ponderación de los intereses de los distintos grupos de (los del primer vuelo y los de los vuelos posteriores). Sostiene que el Reglamento persigue garantizar un elevado nivel de protección individual para los pasajeros frente a incumplimientos (en este caso, el gran retraso) y que permitir dicha ponderación equivaldría a crear una nueva causa de exención no contemplada en la normativa.
Minimizar el daño
Pero el asunto realmente interesante no es el de la ponderación entre los pasajeros del primero y los del tercer vuelo, sino entre los embarcados del primer vuelo y los rezagados (por fuerza mayor) de este mismo vuelo. De esta fábula nos ocupamos. La fuerza mayor golpea sobre los rezagados, que no hubieran podido reclamar compensación, pero no golpeaba sobre los ya embarcados, que podían haber despegado a tiempo. Y entonces es cuando la aerolínea pondera: mejor que todos puedan llegar, aunque tarde, a que solo puedan llegar (no tarde) algunos de ellos. Esta ponderación podía obedecer a una consideración como la siguiente, a saber. El daño total es menor si todos llegan, aunque tarde, a que solo lleguen algunos, justo a tiempo, porque el daño colectivo de que pierdan el vuelo unos pocos es mayor que la suma del daño total de haber llegado todos tarde.
Y es verdad que se trataría de una ponderación bien hecha, pero una consideración de costes totales disminuidos comporta cargar sobre los afortunados (ya embarcados y listos para el despegue) el riesgo de la fuerza mayor que ellos no habían sufrido. Y la aerolínea no está legitimada para diseminar el daño de raíz cuando ello comporta obligar a unos a «soportar» una fuerza mayor que no tendrían que soportar. Por tanto, hay que compensar por el retraso al grupo ya embarcado. En tales condiciones, la aerolínea no está legitimada para minimizar el daño total.
