El autor analiza algunas de las soluciones jurídicas adoptadas para resolver la piratería en el mar, un hecho tan viejo como real.
Las incursiones piratas contra embarcaciones mercantes y pesqueras son asuntos de los más antiguos que registra la Humanidad. En los documentos ingleses de hace dos siglos ya se hacía excepción de las acciones de "robbers" y "pirates at sea". La Marine Insurance Act inglesa de 1906 trataba estos riesgos marítimos, junto con el de "takings at sea", como diferenciados de actos hostiles y de riesgos de guerra por cuanto provenían de personas sin patria conocida y sin pabellón de buque calificable como enemigo. En siglos anteriores, se había consolidado la llamada "patente de corso". Nuestro viejo Código de Comercio de 1885, en sus Artículos 756 y 789, asimismo distinguía, entre los riesgos cubiertos, los de "saqueo" y "apresamiento", asignando el segundo a actos cuasi-beligerantes realizados por orden de gobiernos.
A lo largo del siglo XX, y al mismo tiempo de registrarse una elevada atención de ciertos gobiernos a la vigilancia de sus costas, las zonas de piratería se fueron acotando aún siendo grande su número, destacándose los estrechos de Malasia, las costas sur de China y Vietnam, las costas de Dijouti y Somalia (y todo el Golfo de Adén), y los accesos al Golfo de Akaba.
En todas estas áreas consideradas altamente peligrosas por la presencia de piratas, las Compañías de Seguros excluyeron sus coberturas y fijaron prohibición de entrada en las mismas. Los Gobiernos de los Estados del pabellón de los barcos, pesqueros y mercantes, en la actualidad tienen cursadas órdenes expresas de navegación en esas zonas peligrosas. El "International Maritime Bureau" (IMB) es un organismo vinculado a la CCI que se dedica permanentemente a controlar la evolución de los ataques piratas y a enviar avisos a navegantes. Naturalmente, no puede esperarse que disminuya la actividad pirata en aguas de Estados ribereños cuyos regímenes políticos son inestables o bien tienen pocos medios para ejercer una vigilancia eficaz. El Gobierno español no puede lógicamente confiar en lograr una solución a través del actual Gobierno de Mogadiscio, y se entiende que acometa la vía de la negociación.
A nivel internacional existen loables iniciativas contra la piratería en el mar como en la Convención SUA de Roma 1988 (Convenio para la supresión de actos ilegales contra la seguridad en la navegación), hecha por la OMI, que entró en vigor el 1 de marzo de 1992. Esta Convención fue la respuesta de la comunidad internacional al secuestro del crucerista "Achille Lauro" en 1985. En la actualidad es uno de los pivotes jurídicos más sólidos contra el terrorismo en el mar, y su campo de aplicación fue ampliado en 2001. Hasta el momento ha sido ratificada por 144 estados. El Comité Marítimo Internacional (CMI) recomendó en su Resolución de Vancouver de 4 de junio de 2004 la adopción de esta Convención. Los actos cometidos contra el pesquero español serían "delitos" conforme a la Convención, y el Capitán del buque español podría entregar a las autoridades de cualquier otro Estado parte de la Convención a cualquiera de los delincuentes. Pero para ello el problema reside en que los países cercanos no son parte de la convención, excepto Yemen y Omán. España ratificó la Convención SUA en 1994. Las soluciones jurídicas son todavía poco eficaces contra la piratería en el mar, pero van avanzando y hay que apoyarlas con decisión sobre el terreno de los hechos con fuerza disuasoria. Los delincuentes en la mar no suelen ir a la cárcel por su propio pie.
