Las medidas implantadas por el Reglamento CE 261/2004 para los supuestos de grandes retrasos en el transporte aéreo, han supuesto un reforzamiento de la protección de los pasajeros, pero también, por lo que suponen de cambio radical respecto al criterio tradicional de responsabilidad del transportista, han propiciado errores en el ejercicio de las correspondientes acciones.
El transporte aéreo, a partir de la entrada en vigor del Convenio de Varsovia (CV), de 12 de octubre de 1929, ha venido teniendo una regulación legal internacional uniforme. En la actualidad, esta regulación se contiene tanto en ese Convenio (modificado en distintas ocasiones), como en el de Montreal (CM), para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, de 28 de mayo de 1999. En la Unión Europea, tras la modificación del Reglamento CE) nº 2027/97, por el también Reglamento (CE) el régimen aplicable a las transportistas comunitarias es el propio del CM (artículo 3). Las compañías no comunitarias que operan en la Unión Europea aplican uno u otro Convenio, dependiendo de donde sea parte el Estado de su nacionalidad, prevaliendo las disposiciones del CM sobre las propias del CV, en supuestos de que el Estado sea parte en ambos convenios (artículo 55 del CM).
Los criterios de imputación de responsabilidad al transportista por razón de retraso son idénticos en CV y CM: la estimación de dicha responsabilidad en razón a la existencia de daño al pasajero ocasionado por el retraso (artículo 19 de ambos Convenios): "El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasosen el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga". Y la acción otorgada al pasajero es la propiamente compensatoria de dicho daño (Artículo 29 del CM: "En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños… solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio… En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria).
El expuesto régimen legal del transportista aéreo, experimenta una ampliación en la Unión Europea, con la entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004. A las obligaciones del transportista, recogidas en los Convenios de Montreal y Varsovia, se añaden las contenidas en dicho Reglamento (artículos 6 en relación con el 8 y 9). Posteriormente, las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (T.J.U.E.) de 19 de noviembre de 2.009 y 23 de octubre de 2.012), añaden la propia de compensación económica (recogida en el artículo 7 del mencionado Reglamento).
Como resumen a lo anterior, el transportista es responsable del daño causado al pasajero por razón de retraso (artículos 19 de Montreal y Varsovia), y, en tanto sea operador de un vuelo sujeto al Reglamento CE 261/2004, asume además, acumulativamente, la obligación de dar asistencia y compensación a los pasajeros afectados por ese retraso, si es superior a tres horas. Con las solas exoneraciones de responsabilidad contempladas en los artículos 19 de dichos Convenios, y la existencia de circunstancias extraordinarias (artículo 5, apartado 3 del Reglamento), esta última no exoneratoria de la obligación de asistencia.
Visto lo anterior, nos vamos a centrar en este trabajo, en el régimen legal aplicable al ejercicio por el pasajero de las acciones nacidas de estos derechos, y de la dificultad práctica que ello conlleva en muchos de los casos.
Los derechos, de asistencia y compensación económica, establecidos por el Reglamento CE 261/2004 (artículos 7, 8 y 9), para el supuesto de retraso del transporte aéreo (artículo 6 del Reglamento, y la expuesta interpretación del TJUE), no guardan identidad alguna con el derecho de resarcimiento contemplado, para el mismo supuesto de retraso, en el artículo 19 de los Convenios de Montreal y Varsovia. Los del Reglamento constituyen una respuesta de la Unión Europea, dentro de su política de protección de los pasajeros, a los graves trastornos y molestias subyacentes a un gran retraso (en tal sentido los considerados 1 y 2 de dicho Reglamento). Pero a diferencia de lo establecido en los indicados CV y CM, estos ni atienden situaciones de daño, ni pretenden reparar ningún daño ocasionado por el retraso. La sentencia del T.J.U.E. de 19 de noviembre de 2.009 (considerandos 48 a 59, inclusive), señala en tal sentido, que la pérdida de tiempo es una molestia contemplada por el Reglamento, que debe ser subsanada por las medidas previstas en el mismo; que no cabe calificar esa pérdida de tiempo como un daño ocasionado por el retraso, en el sentido de los artículos 19 y 29 del CM, dado que el artículo 19 del CM exige que el daño se produzca a raíz de un retraso (con nexo causal entre retraso y daño), y que el daño esté individualizado en función de los perjuicios que sufra cada pasajero; y una pérdida de tiempo no es un daño generado a raíz de un retraso, sino meramente una molestia.
Por esta razón, la también sentencia del TJUE, de 22 de noviembre de 2.012, concluye que "…el Reglamento nº 261/2004 establece un régimen estandarizado e inmediato de reparación de los perjuicios constituidos por las molestias que ocasionan los retrasos y las cancelaciones de los vuelos, régimen que corresponde a una etapa anterior a la contemplada por el Convenio de Montreal y es, por tanto, autónomo con respecto al régimen establecido por éste.".
El tradicional e histórico régimen de la responsabilidad del transportista, apreciable en base a la sola existencia de daños causados por el retraso, coexistiendo con otro régimen de obligaciones y responsabilidades del transportista, cuyo fundamento no radica en la existencia de ese daño, sino en la mera existencia de un retraso cualificado (más de tres horas), ha facilitado la dificultad en la comprensión de las acciones que, según los casos, procede ejercitar. Valgan los tres siguientes ejemplos.
El error de la reclamación de daños morales, por un retraso, fundando su procedencia y posible valoración económica, en lo establecido por los artículos 6 y 7 del Reglamento. La equivocación radica en que la reclamación de un daño ocasionado por un retraso solamente puede ser accionada en base al régimen del CM o del CV, y nunca sobre el régimen del Reglamento.
El también error de la reclamación de derechos asistenciales no prestados por el transportista al pasajero durante el citado retraso, accionándolo, por vía del CM o CV, como un daño causado por el retraso. La equivocación radica en que si el derecho de atención está previsto en el Reglamento (artículo 9), su exigibilidad solamente pueda darse en sujeción al régimen del mismo.
Finalmente, el error de la valoración, conforme a los criterios del Reglamento, de los daños morales, reclamados en base al régimen del CM o del CV, por el retraso en un vuelo al que no resulta de aplicación dicho Reglamento, aunque se dice que es de aplicación analógica. La equivocación no radica en esa reclamación de los daños morales por el régimen del CV o del CM, sino su valoración por los criterios del Reglamento, pues como ha quedado dicho el Reglamento no indemniza un daño moral consecutivo al retraso sino la mera molestia derivada de la pérdida de tiempo que no constituye daño moral, por lo no existirá supuesto alguno de aplicación analógica, dado que los criterios del Reglamento solamente serían aplicables a la compensación de esas molestias, nunca a un daño moral que, aunque fuera aplicable, nunca regularía.
Como fin a lo expuesto, cabe concluir en que, si bien es cierto que el Reglamento CE 261/2004 supone una evidente ampliación de los derechos de los pasajeros, en caso de retraso, no es menos cierto que la peculiaridad de su régimen, totalmente alejado de la tradicional concepción de la responsabilidad del transportista, dificulta notablemente su ejercicio.
