La cancelación de un vuelo, el adelanto o retraso con la consiguiente pérdida de enlace, el extravío de las maletas, su entrega extemporánea o su rotura son, entre otras, incidencias a las que se enfrenta con una cierta habitualidad el pasajero que contrata con una aerolínea o una agencia para emprender un viaje que quizás había esperado con mucha ilusión. Desde el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, el Derecho Internacional y también la Unión Europea, con el Reglamento (CE) nº 261/2004, de 11 de febrero, ofrecen como bien sabemos una solución a las tribulaciones del pasajero a través del reconocimiento de compensaciones o de devolución de gastos, todo ello sin perjuicio del resarcimiento de otros daños que pueda prever la legislación del ordenamiento jurídico aplicable al caso.
Es habitual que, pese a que el sistema compensatorio del pasajero está perfectamente reglado, las aerolíneas eludan sus responsabilidades económicas cuando tiene lugar una mala ejecución del contrato de pasaje. La práctica demuestra que hoy día, la reclamación prejudicial acaba en el mejor de los casos con una enumeración de justificaciones y excusas vagas para conformar al pasajero de modo que, a pesar de que teóricamente cuenta en nuestro país con la intermediación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) como vía para exigir su derecho, por lo general necesitará entablar un litigio para encontrar satisfacción plena. Eso supone una inversión de tiempo y recursos que puede resultar agotadora y, desde luego, poco rentable. Una alternativa de la que dispone el pasajero para afrontar las indeseables consecuencias de ver cómo se diluye su derecho a la compensación e indemnización, es cederlo para que sea reclamado a través de expertos, algo que pueden vetar las propias compañías a través del contrato de pasaje ⸺recordemos que de adhesión.
Una cláusula que excluya la cesión de los derechos indemnizatorios del pasajero ha sido considerada abusiva y por tanto nula o sin efecto, como establece la sentencia del TPI de 13 de septiembre de 2021, del Juzgado de Palma de Mallorca. Este tribunal dictó una resolución en la que reconoce la legitimación activa de las entidades mercantiles para reclamar en nombre de los pasajeros, a pesar de la cláusula 15 del contrato de transporte de Air Europa, que dice literalmente: «los derechos que correspondan al pasajero serán de carácter personalísimo y no se permitirá la cesión de los mismos». Es un paso adelante, ya que permite contemplar la cesión con menos prejuicios y, desde luego, con mayor justicia.
Siendo este el escenario habitual, el principal problema al que se enfrenta el letrado o la empresa que asume la defensa del pasajero es, hecha la cesión del crédito para reclamarlo, la determinación del Tribunal competente ⸺lo que no puede confundirse con la determinación del Derecho aplicable para exigir responsabilidades al transportista aéreo.
No es extraño que, en el caso del contrato de pasaje aéreo, se planteen cuestiones de competencia territorial que dilatan aún más la satisfacción de los derechos de los pasajeros. El Tribunal Supremo ha establecido un criterio claro en materia de conflictos negativos de competencia territorial (por todos, auto de 14 de febrero de 2018; de 25/9/2018; de 5 de febrero de 2019; de 12 de marzo de 2019; de 22 de octubre de 2019; de 1 de diciembre de 2020; de 6 de abril de 2021; de 6 de julio de 2021; de 14 de septiembre de 2021; de 2 de noviembre de 2021; de 8 de febrero de 2022). De acuerdo con el Alto Tribunal, en los supuestos de reclamación por consumidores de derechos derivados de contratos de transporte aéreo, la competencia territorial se rige por el fuero imperativo previsto en el art. 52.2 de la LEC, norma especial de protección de los consumidores que desplaza al fuero general del domicilio del demandando previsto en los arts. 50 y 51 de la LEC, siendo competente «el tribunal del domicilio del asegurado, comprador, prestatario o el domicilio de quien hubiera aceptado la oferta, respectivamente, o el que corresponda conforme a las normas de los artículos 50 y 51 de la LEC, a elección del demandante».
No obstante, si el pasajero ha cedido sus derechos a una agencia o una compañía especializada en reclamaciones aéreas, en este caso no concurre el presupuesto esencial para la aplicación del art. 52.2 de la LEC, puesto que la entidad demandante, en cuanto que compañía mercantil con ánimo de lucro, carece de la cualidad legal de consumidora, conforme al art. 3 del TRLGCyU. El fundamento de la exclusión radica en la intransmisibilidad de la condición de consumidor, que no puede ser cedida. Esto obliga a aplicar el fuero general de las personas jurídicas del art. 51.1 de la LEC, conforme al cual la compañía podrá ser demandada o en su domicilio social o en el lugar donde la relación jurídica a que se refiera el litigio haya nacido o deba surtir efectos, siempre que en dicho lugar tenga establecimiento abierto al público o representante autorizado para actuar en nombre de la entidad.
Por tanto, la aerolínea podrá ser demandada en su domicilio social, si este radica en España o en otro lugar en que tuviera establecimiento abierto al público si la relación jurídica hubiera nacido allí o debiera surtir sus efectos. Este doble requisito viene exigido por el art. 51.1 de la LEC, sin que el fuero competente pueda determinarse por el mero hecho de existir una sucursal abierta cuando no haya vinculación alguna con la relación jurídica.
Para precisar qué lugar tiene vínculo con la relación jurídica puede acudirse al criterio de la STJUE de 9 de julio de 2009 (C-204-08) conforme al cual, a tenor del Reglamento (CE) 261/2004, de 11 de febrero, la demanda de compensación por retraso aéreo puede presentarse ante el juzgado del lugar de partida o del lugar de llegada del avión.
No resulta excluyente que pueda acudirse al lugar donde se hayan comprado los pasajes aéreos, por ejemplo si se hubiera producido a través de una agencia, pues es un extremo que también tiene conexión con la relación jurídica. En el caso de que los billetes se hayan adquirido, como es frecuente, por vía telemática en el domicilio de los viajeros y se entienda que la relación jurídica ha nacido en ese lugar, será necesario además que en esta ciudad la compañía aérea tenga abierto establecimiento abierto al público para que no falte uno de los dos elementos a los que se refiere el art. 51.1 de la LEC. Será habitual que esas dependencias queden ubicadas en los aeropuertos de los Estados miembros. Estos forman parte del territorio de la Unión, sin perjuicio de las zonas internacionales de tránsito de dichos aeropuertos.
La jurisprudencia ha considerado que las dependencias de una compañía aérea en un aeropuerto entran en la categoría de establecimiento abierto al público a los efectos del art. 51.1. A pesar de que la LEC no define qué entiende por establecimiento abierto al público, debemos considerar como tal el lugar donde se manifiesta externamente el ejercicio de una empresa o actividad mercantil, tal y como se desprende de los arts. 3 y 85 del Código de Comercio. Por tanto, una oficina o dependencia estable y accesible a los clientes, en donde se puedan desenvolver las relaciones básicas del contrato de transporte aéreo (compraventa de pasajes, anulación o cambio de los mismos, formulación de reclamaciones…) constituye establecimiento abierto al público.
Siendo esto así y habida cuenta de que la mayor parte de las compañías que adquieren la condición de legitimadas pasivas tienen un establecimiento abierto al público en las dependencias de los aeropuertos españoles, la pregunta es por qué la empresa cesionaria del crédito del pasajero queda limitada por el estrecho corsé que impone el artículo 51.1 de la LEC cuando el cedente consumidor tiene reconocido el derecho a demandar en su propio domicilio. Litigar en un fuero distinto al del domicilio del demandante supone un inevitable trastorno, especialmente si el demandado tiene establecimiento abierto al público en el domicilio del demandante, como suele suceder. Imponer para determinar el fuero territorial, como viene haciendo el Tribunal Supremo, la doble condición de lugar de origen, destino o compra de billetes ⸺que no necesariamente coincide con el domicilio del pasajero⸺ cuando el demandante es la empresa cesionaria del crédito es una medida rígida y antieconómica que solo se explica a causa de la mirada llena de prejuicios con que se contempla la cesión de los derechos de compensación de los pasajeros a favor de empresas especializadas en reclamaciones, agencias o asociaciones de consumidores. Una vez más se aprecia la doble moral que rige en materia de Derecho aéreo, pues por un lado se reconoce el derecho del pasajero y por otro lado se imponen ponen trabas para que su satisfacción sea real, lo que beneficia sin duda a las aerolíneas. En la mayor parte de las ocasiones los derechos de compensación previstos en el Convenio de Montreal o en la reglamentación comunitaria se perderían a causa de la ineficacia de la mediación de AESA y la renuencia de las compañías a asumir sus responsabilidades legales. Si de lo que se trata es de dar respuesta a las necesidades del pasajero/consumidor, debería extenderse el privilegio que le reconoce el artículo 52.2 de la LEC a favor de las agencias cesionarias de su derecho. Éstas son las únicas que de verdad se ocupan de reclamar con eficiencia las compensaciones e indemnizaciones de los pasajeros y, aun cuando actúan ciertamente con ánimo de lucro, no dejan de defender los intereses de aquellos que están en una posición de desequilibrio, cuando no de vulnerabilidad.
