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01/10/2022. 20:43:05

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Una década de reflexión sobre la posición jurídica del consignatario de buques: ¿Justicia o qué?

Socio, AMYA Abogados y colaborador del Gertrude Ryan Law Observatory

Carlos Llorente
socio de AMYA Abogados

La STS 27-11-2007 plantea un futuro más que incierto para la salud jurídica de los consignatarios de buques españoles al considerarles en todo caso responsables de los daños a las mercancías transportadas en buques objeto de su consignación. La sentencia se equivoca tanto en su calificación jurídica de la realidad empresarial de este sector como en la propia interpretación de las normas vigentes aplicables a estos operadores. Y lo hace desde una perspectiva localista defensora de los intereses supuestamente más débiles, pero que está en contradicción con la propia naturaleza de las cosas y las exigencias inevitables de la globalización jurídica.

Una década de reflexión sobre la posición jurídica del consignatario de buques: ¿Justicia o qué?

La STS  27-11-2007 ha producido una lógica inquietud entre los consignatarios de buques de nuestro país. El TS ha fijado como doctrina la responsabilidad legal, directa y solidaria (junto con la del porteador) de los consignatarios cuando se produzcan daños a las mercancías transportadas en buques objeto de su consignación.

EL TS se ha equivocado con su decisión por varias razones.

Por un lado, por no querer reconocer la realidad empresarial de este sector: los consignatarios de buques son empresarios independientes de las empresas navieras, con las que mantienen relaciones jurídicas diversas (arrendamiento de obra, servicios, comisión, agencia, etc.) en función de las tareas que les sean asignadas.

En segundo lugar, por su errónea interpretación de los preceptos legales aplicables al caso. Hay que exigirle, sin duda, al legislador mayor claridad y seguridad al respecto, sobre todo teniendo en cuenta la errática y contradictoria posición jurisprudencial en este ámbito, pero no puede negarse que en la legislación vigente existen sólidos elementos normativos favorables a una configuración de la posición jurídica del consignatario de buques acorde con su realidad empresarial. La confusión generada a este respecto por la interpretación de los artículos 586 CCOm y 2 y 3 LMT es paradigmática. Estos preceptos asimilan las figuras de naviero y consignatario (en su condición de representante de aquél), pero lo que no hacen es considerar al consignatario de buques (ni tampoco al naviero) como porteador si no se ha "comprometido en un contrato de transporte con un cargador" (2 LTM). Por lo tanto, la exigencia de responsabilidad al consignatario por los daños a las mercancías objeto de un contrato de transporte con el naviero-porteador sólo es viable jurídicamente hablando, en este contexto, si el consignatario ha asumido aquel compromiso. Y no vemos, por otro lado, cómo su mera condición de representante del naviero (porteador, en su caso) debe llevar a su configuración como deudor de la prestación de transporte.

Tampoco ha sido certero el TS en su valoración del artículo 73.2 LPMM, al que califica de precepto extravagante (y sujeto a interpretación restrictiva) por abordar cuestiones jurídico-privados en el marco de una ley de corte ordenador o administrativo. Por la misma regla de tres, habría que dudar seriamente del alcance iusprivatista, por citar un solo ejemplo, del artículo 23.1 LOTT (norma ordenadora también), que fija en 4,5 € por kilogramo el límite máximo de indemnización que debe abonar el transportista responsable de daños a las mercancías. El artículo 73.2 LPMM es un precepto de Derecho privado que viene a decir, precisamente, que la responsabilidad del consignatario por los daños a las mercancías se regirá por la legislación mercantil específica o, lo que es lo mismo, que el consignatario responderá en el caso de que se le pueda atribuir la condición de porteador (o, en su caso, haya intervenido en la causación de los daños como auxiliar o colaborador del naviero-porteador en la ejecución del transporte).

Pero no nos engañemos. Las reflexiones del TS sobre los aspectos precedentes son más que una argucia para justificar una decisión no basada en criterios estrictos de justicia, en el sentido clásico y recto de la expresión (dar a cada uno lo suyo), sino en esa jurisprudencia de "intereses" que en este caso, pretende, en las propias palabras del tribunal, evitar "dejar sin efecto los mecanismos de tutela de los derechos de los titulares de las mercancías que resulten dañadas durante el transporte". Dicho con otras palabras, hay que condenar al consignatario de buques, aunque no le sea imputable el daño de las mercancías, porque está próximo a nosotros y, de este modo, no forzamos al actor a litigar contra el verdadero responsable, el naviero-porteador, que por regla general, será extranjero. No es de extrañar, por lo tanto, que los más firmes defensores de la sentencia del TS sean quienes comparten una visión parroquial y localista del ejercicio profesional del Derecho y no quienes por el contrario creen en la libre competencia en un mercado global de los servicios jurídicos y no les importa trabajar en un idioma que no es el suyo, litigar fuera de nuestras fronteras y contar con redes de colaboradores extranjeros que permitan la defensa de los intereses de sus clientes nacionales en un entorno crecientemente transnacional como es, por otro lado y desde hace tiempo, el marítimo.

Por último. Se que este dato, por desgracia, no le llamará la atención a nadie, pero el procedimiento con el que concluye la sentencia del TS ha durado casi doce años, de los cuales siete forman parte de la reflexión que nuestro alto tribunal ha dedicado a este asunto. Durante ese tiempo muchos de nosotros hemos estado implicados en pleitos en los que precisamente se debatía la cuestión que ahora el TS ha pretendido solventar. Me pregunto si también esto es Justicia.

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