« España debería contar con un Código Aeronáutico o una Ley Gral. Aeronáutica »

En su opinión, ¿deben los afectados por el accidente unirse y buscar una asesoría jurídica conjunta?

En este tipo de accidentes es frecuente la constitución de asociaciones de afectados y, desde luego, esa solidaridad formal es aconsejable, ya que brinda a aquellos una unidad de concepción y de acción, que también interesa a la compañía aérea y a sus aseguradores al existir un único canal para las negociaciones.

¿Cuánto puede tardar el proceso de indemnización a los afectados y qué factores podrían dilatarlo?

Habitualmente, ese proceso puede tardar entre seis meses y tres años si se lleva a cabo de forma extrajudicial, sobre todo cuando no existe la unidad de concepción y de acción que he mencionado en la respuesta anterior. Las demoras resultan de la variedad de las técnicas de negociación de unos y otros, si bien las soluciones extrajudiciales son beneficiosas para todos los interesados ya que evitan incurrir en gastos legales y permiten a los afectados recibir una compensación a corto o mediano plazo, nunca es demasiado tarde para una solución amistosa de una reclamación.

¿En qué consiste la doble indemnización basada en los artículos pertinentes de la Ley nº 48/1960 de 21 de julio de Navegación Aérea?

La Ley Española de Navegación Aérea regula la responsabilidad en caso de accidente en sus artículos 115 y siguientes, debiendo ser destacado el artículo 120, el cual establece que: «la razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá hasta los límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto … ». Las limitaciones financieras a las que dicha norma se refiere están contenidas en los artículos 117, 118 y 119, en cuanto a los pasajeros, a la carga y el equipaje y a los terceros en la superficie, respectivamente, pero los valores que en ellos se indican han ido siendo actualizados de tanto en tanto, habiendo alcanzado los niveles del Convenio Internacional de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, del que España es parte contratante. La última actualización se llevó a cabo por el Real Decreto nº 37/2001, de 19 de enero. Hay que señalar que, aunque vigente, esta normativa nacional ha quedado superada por los Reglamentos comunitarios nº 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997 y nº 889/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002. El objeto de dichos Reglamentos es el de ajustar la legislación comunitaria a las normas del mencionado Convenio de Montreal, aproximando al pasajero aéreo a la noción de consumidor y usuario, y asegurando indemnizaciones más equitativas. En síntesis, se puede afirmar lo siguiente:

• Las normas mencionadas se aplican a las compañias aéreas comunitarias, tanto en vuelos internacionales como nacionales, durante el período en que el pasajero permanece a bordo de la aeronave y durante las operaciones de embarque y desembarque.
• Existe una responsabilidad objetiva del transportista aéreo; es decir, que no hay que probar su culpa, pero está limitada financieramente hasta la cantidad de 100.000 Derechos Especiales de Giro (DEGs), unos 130.000 Euros aproximadamente.
• Si el pasajero, o sus familiares o derecho-habientes pretenden una suma superior la responsabilidad del transportista aéreo pierde su calidad de objetiva para convertirse en ilimitada, pero subjetiva y con una presunción de culpabilidad de dicho transportista sujeta a prueba por la parte reclamante.
• Esa presunción puede ser destruida por el transportista aéreo probando que el daño no se produjo a raíz de acciones u omisiones indebidas suyas o de sus empleados o dependientes (i.e. causado por un caso fortuito o de fuerza mayor), ni por la acción u omisión de un tercero, pero en este último supuesto, sólo si acredita que el daño se debió únicamente a la culpa o a otra acción u omisión indebida de ese tercero, sin que concurriese negligencia u otra acción u omisión por parte del propio transportista o de sus empleados y dependientes.

¿Existe la posibilidad de que los afectados por el reciente accidente en el aeropuerto de Madrid Barajas puedan solicitar indemnizaciones en los países donde la aerolínea opera o donde impere una legislación más favorable a sus intereses?

Hay que referirse aquí al artículo 33 del Convenio de Montreal en materia de tribunales competentes (al que nos remite el Reglamento (CE) nº 2027/1997 antes mencionado), el cual establece que quienes estén legitimados para iniciar acciones legales contra un transportista aéreo pueden escoger hacerlo ante cualquiera de los tribunales enumerados a continuación:

• Los del domicilio del transportista aéreo.
• Los que tengan jurisdicción en el lugar donde se encuentra la oficina principal del transportista aéreo, o donde el transportista aéreo tiene una oficina a través de la cual se celebró el contrato de transporte. 
• Ante los tribunales del lugar de destino.
• En territorio de un Estado Parte en el que el pasajero tenga su residencia principal y permanente en el momento del accidente, y hacia y desde el cual el transportista aéreo explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de un transportista con arreglo a un acuerdo comercial (que no sea un simple acuerdo de agencia), y en que el transportista aéreo realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de la de otro transportista con el que tenga un acuerdo comercial.

Como puede apreciarse, hay varias opciones a las cuales pueden acogerse los afectados por este lamentable accidente, que no implica necesariamente que la decisión apunte a una jurisdicción más favorable. Es muy posible que hoy en día la legislación aplicable sea la misma; es decir, la normativa del Convenio de Montreal de 1999, pero sí es cierto que la posición de los tribunales de ciertos Estados puede ofrecer ventajas sobre las de otros, y corresponder a alguna de las opciones antes mencionadas. 

¿Qué implicaciones tendría, en cuanto a la indemnización a percibir por los afectados, el hecho de que se llegara a establecer que el transportista aéreo, en este caso SPANAIR, incurrió en culpa o negligencia?

Como queda dicho, el régimen legal aplicable establece dos niveles de responsabilidad de los transportistas aéreos comunitarios (SPANAIR es uno de ellos): una responsabilidad objetiva hasta los 100.000 Derechos Especiales de Giros (DEGs) (aproximadamente 130.000 Euros), y una responsabilidad ilimitada con presunción de culpabilidad a partir del montante antes indicado.

Respecto del segundo nivel: si el transportista aéreo no logra acreditar que ni él ni sus dependientes obraron negligentemente y no prueba la fuerza mayor o el caso fortuito en la producción del accidente, ni la acción u omisión de un tercero sin que mediare culpa o negligencia de su parte o de sus dependientes, se abre la puerta a una responsabilidad sin límites, que va más allá de los resultantes de la capacidad probatoria de los demandantes respecto de los daños y perjuicios efectivamente sufridos.

Al ser la aeronave siniestrada fabricada en los Estados Unidos, ¿podrían tener jurisdicción los tribunales de este país, en el caso de que se llegase a la conclusión de que el reciente accidente del MD-82 de SPANAIR se debió a un defecto de la aeronave?

Dentro del marco del contrato de transporte aéreo la respuesta debe ser negativa, pero podría tratarse de un defecto de fabricación de la aeronave o de alguno de sus equipos o componentes, que hiciera inseguros dicha aeronave o sus equipos o componentes,  quedando así abierta la puerta a una posible acción por responsabilidad de producto.

¿Estaba SPANAIR obligada a celebrar contratos de seguro para cubrir sus riesgos potenciales frente a los pasajeros?

Tratándose de una compañía española y consiguientemente comunitaria, está obligada por una parte en virtud del artículo 127 de la Ley de Navegación Aérea, a cubrir sus riesgos con respecto a los pasajeros, con respecto a terceros y los relativos a toda línea aérea, y por la otra, según el Reglamento (CE) nº 785/2004, de 21 de abril, a cubrir esos mismos riesgos. En cuanto a los pasajeros, la cobertura mínima deber ser de 250.000 Derechos Especiales de Giro (DEGs), es decir, unos 320.000 Euros y en cuanto al equipaje 1.000 DEGs, es decir, unos 1.300 Euros aproximadamente.

¿Cuál de las causas del accidente, que actualmente se plantean como hipótesis, afectarían en menor grado a la compañía aérea desde un punto de vista económico?

Creo que es prematuro hablar de causas del accidente, aun cuando es cierto que éste ha ocurrido a raíz de uno o más factores causales. El impacto financiero respecto de cualquier compañía aérea será soportado por ésta y principalmente por sus aseguradores, dentro del marco de la legislación antes comentada y el esquema de responsabilidades a dos niveles establecido por la misma.

Si la aviación es segura, ¿por qué ocurren los accidentes?

En materia aeronáutica, la seguridad ha sido y es una preocupación constante del ser humano en general, y de las organizaciones internacionales y nacionales vinculadas a dicha materia y, obviamente, también de las compañías aéreas. Es un principio fundamental en las actividades aeronáuticas, e implica que éstas deben llevarse a cabo libres de todo peligro, daño o riesgo. A pesar de ello, de tanto en tanto ocurren accidentes como el que tuvo lugar el miércoles 22 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid Barajas. No obstante, la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro en función del número de pasajeros transportados y de kilómetros recorridos. Lo lamentable e impactante, como ocurre en este caso reciente, es que un accidente de aviación puede ocasionar, y eventualmente ocasiona, un número elevado de víctimas. Aunque se tiende a simplificar las causas de tales accidentes, hay que reconocer que es usual que concurran una serie de factores. Hay habitualmente amenazas multicolores, unas latentes y otras activas, y es la combinación de unas y otras la que produce el hecho.  Rara vez se producen accidentes de aviación por una sola y única causa.

¿Está previsto el pago de algún anticipo?

Sí, para atender las necesidades iniciales está previsto el pago, dentro de los quince (15) días siguientes a la determinación de la identidad de la persona física con derecho a indemnización, de un importe no inferior a los 16.000 DEGs, unos 21.000 Euros, por pasajero en caso de muerte, pago que no implica reconocimiento de responsabilidad alguna por el transportista aéreo, y cantidad que puede ser compensada con cualquier otro importe que él mismo se vea obligado a hacer efectivo posteriormente.

¿Considera que se debe cambiar la actual Ley de Navegación Aérea?

La casi cincuentenaria Ley de Navegación Aérea ha cumplido su objetivo y no lo ha hecho mal. Se ha mantenido gracias a algunas actualizaciones, al dictado de normativas complementarias, sobretodo comunitarias, pero obviamente, deberá ser reemplazada proximamente. Dada la importancia de la aviación en general, y la corriente legislativa adoptada por muchos países, España debería contar con un verdadero Código Aeronáutico, o una Ley General Aeronáutica.

¿De qué manera se pueden ofrecer los servicios jurídicos de un despacho en una tragedia como ésta, sin dar la impresión de que se está sacando partido de un hecho tan terrible?

Es una pregunta que toca directamente la deontología, y estimo que constituye un acto contrario a ella toda aproximación o acción tendente a captar la voluntad de quienes se hallan en un estado emocional como el que sufren los familiares y amigos de las víctimas de una catástrofe aérea.

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