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08/12/2022. 03:25:23

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Entrevista a Carlos Llorente, Socio de AMYA Abogados

“Resulta muy difícil enseñar bien el Derecho sin haberlo practicado”

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"En el ámbito del Derecho, el modelo de profesor-profesional no sólo es recomendable sino que se va a potenciar cada vez más" "Aunque lleguen con notable retraso, tanto el proyecto de ley del contrato de transporte terrestre de mercancías como, en sus aspectos jurídico-contractuales, el proyecto de ley general de navegación marítima, deben ser bienvenidos por necesarios" "El tratamiento de los sujetos responsables del transporte sigue sin estar bien resuelto" "Tengo la impresión de que las grandes firmas "full service" no son muy partidarias de tener prácticas marítimas propias, muy probablemente por criterios de rentabilidad comparada" "La tremenda crisis económica que estamos viviendo está afectando también al sector del transporte y a sus profesionales". "El Derecho del comercio internacional, y en particular el Derecho de los transportes, constituye un modelo -podría decirse incluso que es el modelo- más idóneo para entender las ventajas -y también las dificultades- de la globalización jurídica" "En el ámbito del Derecho, el modelo de profesor-profesional no sólo es recomendable sino que se va a potenciar cada vez más"

Experto en Derecho mercantil internacional y en Derecho de los transportes y de la logística, Carlos Llorente es socio de AMYA Abogados, una de las firmas pioneras y más consolidadas en la práctica del Derecho marítimo en nuestro país. Es abogado desde 1989. No ha abandonado, sin embargo, la vocación docente que comenzó a desarrollar en la Universidad de Navarra, su alma mater, donde obtuvo la Licenciatura y el Doctorado en Derecho. Por esta razón, no es difícil encontrarle impartiendo clases regularmente en programas de grado y de postgrado de algunos de los principales centros académicos de nuestro país. Nos recibe en su Despacho, situado en una bulliciosa y jovial zona de Madrid, Arguelles, para charlar sobre las novedades del sector y sobre otros asuntos extraídos de su experiencia profesional.

Carlos Llorente

La regulación del contrato de transporte en España está comenzando a cambiar.  ¿Qué opinión le merecen las propuestas de reforma legislativa que acaban de ver la luz en el sector?

Me alegra comprobar que la regulación de este contrato, recogida sustancialmente en el Código de comercio de 1885, va a ser finalmente sustituida. Aunque lleguen con notable retraso, tanto el proyecto de ley del contrato de transporte terrestre de mercancías como, en sus aspectos jurídico-contractuales, el proyecto de ley general de navegación marítima, deben ser bienvenidos por necesarios. Y lo que ahora resta es esperar que el parlamento apruebe unas leyes que gocen de calidad técnica, proporcionen un marco jurídico justo y seguro a este contrato y respondan a las expectativas de un sector que es esencial para el desarrollo económico y social de nuestro país. La reforma española, por otro lado, se enmarca en un proceso de evolución sin retorno de la regulación del contrato de transporte, sobre todo en el plano internacional, que ha dado frutos muy recientes como el Convenio aéreo de Montreal o el Protocolo ferroviario de Vilna, ambos en vigor en nuestro país, o la inminente normativa marítima contenida en las que ya se conocen como "Reglas de Rotterdam". En fin, por fortuna, no podemos ni debemos aburrirnos en estos tiempos los especialistas del Derecho de los transportes. Y espero que esto sirva para suscitar nuevas vocaciones en el sector.

 

Pero imagino que no todo serán alabanzas para la reforma ¿no?

Bueno, por centrarme en el proyecto terrestre, que es en el que estoy trabajando con más intensidad en estos precisos momentos, creo que se ha presentado, en general, un texto muy digno, que tiene como base los buenos oficios realizados por la Comisión General de Codificación. Sin duda, hay aspectos mejorables desde una perspectiva estrictamente jurídica, de mayor o menor calado, pero confío en que se pongan de manifiesto y corrijan en el proceso de enmiendas. Por citar uno significativo, el tratamiento de los sujetos responsables del transporte a mi juicio sigue sin estar bien resuelto, tanto por lo que respeta a la figura del porteador efectivo, como, particularmente, por cómo se aborda la regulación de los intermediarios del transporte. Estos deberían ser objeto de regulación autónoma y diferenciada, por tratarse de empresarios que operan en todos los modos de transporte y no solamente en el sector terrestre. También han suscitado críticas aspectos de la ley como la elevación de los límites de responsabilidad del transportista, o la utilización de una unidad de cuenta como el derecho especial de giro (DEG) para cuantificar dichos límites, pero aquí no estamos tanto ante un problema de técnica jurídica como de atención a los intereses del sector, que sin duda deberán ser tenidos en cuenta.

 

Cambiando de tercio, llama la atención que, dedicándose ustedes al Derecho marítimo, su despacho esté en plena tierra de secano.

En efecto. Y éste es un comentario que nos hace mucha gente, muy particularmente nuestros compañeros foráneos, en cuyos países los grandes despachos maritimistas suelen tener su sede central en ciudades portuarias (Hamburgo, Rotterdam, Nueva York, etc.). Lo cierto, sin embargo, es que en España las grandes prácticas maritimistas están en Madrid, si bien con honrosas y muy destacadas excepciones en Bilbao, Barcelona, Valencia, Vigo, etc., que confirman la regla general. Hay que tener en cuenta, en cualquier caso, que en Madrid se encuentran las sedes de algunas de las principales compañías del sector y que aquí también se sitúan los centros del poder administrativo y político vinculados a este mundo. En cualquier caso, nosotros contamos con una red de oficinas asociadas que nos permite dar un servicio rápido y directo en cualquier puerto de España y del extranjero.

 

¿Cuál es la situación actual del sector de los servicios jurídicos en su área de especialización?

Estamos en una época fascinante, sin duda, porque nos enfrentamos a enormes retos, con las consiguientes incertidumbres y riesgos, claro está. Hay varias causas que explican esta situación. Una tiene que ver con el inevitable recambio generacional que se está produciendo actualmente en las grandes firmas maritimistas españolas, lo que nos sitúa ante rostros, idearios y planteamientos distintos. Luego, estamos viviendo una vuelta a la configuración de las prácticas maritimistas conforme a lo que los anglosajones llaman "niche firms" o "boutiques", es decir, firmas pequeñas y de gran especialización sectorial. Tengo la impresión de que las grandes firmas "full service" no son muy partidarias de tener prácticas marítimas propias, muy probablemente por criterios de rentabilidad comparada. También habría que destacar la transformación de la clásicas firmas maritimistas en despachos especializados en Derecho de los transportes en general, en respuesta a la creciente e imparable integración de los medios de transporte en la cadena logística. Y, finalmente, está la internacionalización. Aunque pudiera parecer lo contrario, porque desde pequeños aprendimos aquello de que "España está rodeada de agua por todas partes menos por una", el sector marítimo español no tiene un dimensión muy grande, lo cual nos obliga a los profesionales del Derecho a buscar negocio fuera de nuestras fronteras y no sólo en el ámbito marítimo, sino en el aeronáutico, el ferroviario y, muy particularmente, en la carretera. Este es un sector para el abogado internacional por excelencia.

 

Y la crisis ¿no les afecta?

Por supuesto. Suele decirse que los abogados siempre ganamos, estemos en época de bonanza o de crisis. Pero no es cierto. Cuando hay crisis, los asuntos que llegan son, si me permite la expresión, más "feos", el cliente aborda con más tensión la relación con su abogado y, en general, se cobra peor, es decir menos y más tarde. La tremenda crisis económica que estamos viviendo está afectando también al sector del transporte y a sus profesionales. Tenga en cuenta que la inmensa mayoría de los productos que consumimos llegan hasta nosotros gracias al transporte. Si hay crisis no se consume. Y si no se consume se produce y se transporta menos. En consecuencia: la crisis nos toca directamente y, por lo que se ve, estamos aún en sus inicios. Qué podemos hacer? Ajustar costes, incrementar la labor comercial, hacer propuestas de servicio atractivas y, sobre todo, seguir trabajando con más ganas y entusiasmo si cabe que en época de vacas gordas.

 

Por cierto,  ¿cómo llegó Usted a este sector?

La primera respuesta que se me viene a la cabeza es que llegué por casualidad, pero no es del todo así, la verdad. Es cierto que mi vinculación con el Derecho de los transportes se remonta a la época de elaboración de mi tesis doctoral, para la que elegí un tema de investigación de este sector, el de la reglamentación jurídica del transporte sucesivo. Y aquí sí que hubo un elemento de casualidad, porque el tema me lo propusieron cuando yo estaba analizando diversas posibilidades. Pero, en realidad, creo que, providencialmente, la elección se ajustó mucho a mis aptitudes e intereses. Siempre me ha gustado el Derecho privado, y el mercantil en particular. Desde muy joven, por otro lado, tengo una vocación internacional muy marcada, y precisamente el Derecho de los transportes -muy por encima de otros sectores- es un Derecho naturalmente internacional. Y creo, finalmente, que mi personalidad, en la que hay notables rasgos de bohemia y romanticismo encaja muy bien en un sector que proyecta imágenes tan sugerentes como la aventura marítima, el paso fulgurante de un tren por una estación dejando atrás su estela de humo, la vuelta al mundo en ochenta días …. Como verá, se trata de una justificación muy literaria y, también, muy cinematográfica, que son dos de mis grandes aficiones.

 

Hablando de aficiones, usted también colabora en proyectos de la llamada globalización jurídica ¿Cómo encaja su práctica profesional con esta otra orientación de su actividad intelectual?

Pues encaja maravillosamente. El Derecho del comercio internacional, y en particular el Derecho de los transportes, constituye un modelo -podría decirse incluso que es el modelo- más idóneo para entender las ventajas -y también las dificultades- de la globalización jurídica. Y lo es por varias razones. Primero, porque se trata de un sector en el que el grado de uniformidad de su regulación ha llegado más lejos que en ningún otro. Segundo, porque, no obstante lo anterior, el recurso al derecho conflictual sigue siendo necesario, generando un "enfrentamiento" entre métodos que, a pesar de sus dificultades, produce consecuencias beneficiosas en la búsqueda de una regulación justa y eficiente del sector y es, además, muy atractivo intelectualmente hablando. Y, finalmente, porque es un ámbito en el que el diálogo entre los sistemas de derecho civil y de "common law" se produce con mucha fluidez y da pie para que una persona como yo, formada también en el mundo jurídico angloamericano, pueda encontrar continuamente retos profesionales e intelectuales a la medida. En este sentido, me siento muy orgulloso de colaborar con instituciones como la Fundación Gertrude Ryan, de la que soy director académico, que patrocinan proyectos y estudios de Derecho comparado, en un país como el nuestro en el que este tipo de actividades tradicionalmente han sido vistas con desdén por los no escasos defensores de un patriotismo jurídico caduco y arcaico. Afortunadamente, cada vez hay más oportunidades en España para que nuestros jóvenes aprendices de jurista conozcan con detalle otros sistemas jurídicos y lo hagan, además, en el idioma original. Por cierto, si se me permite la digresión parcial, quiero recordar que el dominio del inglés sigue siendo una deuda pendiente de nuestro sistema educativo. Y sin inglés difícilmente se puede ser un buen abogado global y mucho menos uno dedicado al Derecho de los transportes.

 

Finalmente, ¿cómo logra compaginar su actividad profesional con la docente?

Con disciplina espartana y, sobre todo, con mucha vocación. La docencia es una actividad absolutamente vocacional. Y yo, gracias a Dios, he recibido esa vocación y, sobre todo, las condiciones para desarrollarla adecuadamente. No en vano he dedicado casi una década de mi vida a la actividad universitaria en exclusiva. Por otro lado, creo que, en el ámbito particular de la enseñanza del Derecho, el modelo de profesor-profesional no sólo es recomendable sino que se va a potenciar cada vez más, particularmente a la luz de las exigencias planteadas por los nuevos planes de estudio y metodologías derivadas del Espacio Europeo de Educación Superior (método del caso, simulaciones, etc.,). Resulta muy difícil enseñar bien el Derecho sin haberlo practicado. Y no hablemos si se trata de enseñar competencias. Y esto lo aprendí de los espléndidos profesores que tuve en la Facultad de Derecho de la Universidad de Columbia en Nueva York, que, sin excepción, desarrollaban una rica actividad profesional que luego repercutía ventajosamente sobre su actividad docente. Reconozco que esta forma de ver las cosas no es muy correcta políticamente hablando. Porque, desde las barricadas de la profesión, a quienes también somos docentes se nos tacha de teóricos (no sin cierta envidia en ocasiones, todo hay que decirlo). Y en el ámbito universitario, porque a los profesionales que somos docentes se nos considera por algunos como una casta distinta e impura y, en todo caso, un mal menor que hay que soportar. En cualquier caso, yo me siento muy privilegiado por haber conseguido aunar, aún de casualidad, ambas facetas en mi perfil laboral. Y creo, sinceramente, que mis alumnos lo agradecen. Y también, por supuesto, mis clientes.

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