La correcta contratación del transporte por carretera implica para la empresa (cargadora o porteadora) aplicar en su beneficio las disposiciones de la nueva Ley 15/2009 del Contrato deTransporte Terrestre de Mercancías. El autor de este artículo, Alfonso Cabrera Cánovas (autor del libro “El contrato de transporte por carretera. (Ley 15/2009)”, editado por Marge Books para la colección Biblioteca de Logística) sostiene que las empresas que antes se adapten a la nueva regulación del contrato de transporte obtendrán mayores ventajas competitivas, mejorarán su seguridad jurídica, prevendrán los posibles conflictos y arbitrarán la mejor forma de resolverlos. Todo ello redundará en un mejor servicio al cliente.
La logística se ha situado, en las últimas décadas, en el punto de mira de las estrategias empresariales como medio para competir en el mercado, a través del aumento de la satisfacción del cliente y la reducción de costes.
Dentro de las actividades logísticas, el transporte ocupa un eslabón crítico para el desarrollo de los intercambios comerciales. Sin embargo, tradicionalmente, la formación de las empresas respecto a la normativa reguladora del contrato de transporte ha sido insuficiente lo que ha generado en muchos casos que los procesos de contratación y la formalización de su documentación (cartas de porte) sea deficiente.
El 12 de noviembre de 2009 se publicó en el BOE la Ley 15/2009 del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, lo que ha supuesto un hito en la actualización del marco jurídico que regula el contrato de transporte. Dicha ley, que entró en vigor tres meses después (el 12 de febrero de 2010), regula el contrato de transporte nacional tanto por carretera como por ferrocarril. Esta actualización normativa era absolutamente necesaria y ha supuesto, entre otras cosas, la derogación de los artículos del Código de Comercio de 1885 referidos al transporte terrestre.
La nueva ley acerca la regulación nacional a su regulación internacional, es decir, al convenio CMR de 1956 lo que implica abrir un camino hacia la uniformidad jurídica. Sin embargo, recoge soluciones diferentes en aspectos clave como el carácter dispositivo, el límite de responsabilidad del porteador o la revisión del precio del transporte.
Con esta ley, propia del siglo XXI, se actualizan y concretan aspectos tan importantes como la contratación en nombre propio, la formalización del contrato y la carta de porte (que debe coordinarse con la Orden de Fomento 238/2003), la parte obligada a realizar la carga y descarga, la indemnización por paralización del vehículo (35,5 €/hora), la obligación de pago del precio del transporte (responsable subsidiario el cargador cuando no paga el destinatario) y su revisión, la responsabilidad del porteador y su limitación, el transporte sucesivo y multimodal, las reclamaciones entre las partes y su prescripción.
Una característica específica del nuevo marco legal es que, excepto en lo relativo a la responsabilidad del porteador y la prescripción de las acciones, constituye un marco legal dispositivo, es decir, que la nueva ley se conforma como el «contrato tipo» o «contrato por defecto» a aplicar ante la falta de otras condiciones pactadas por las partes (cargador y porteador).
Sin embargo, en la práctica diaria ha sido tradicional en España realizar contratos "viaje" y pactar para cada uno de esos servicios de transporte sólo algunos aspectos, como precio, origen y destino, tipo de mercancía y forma de pago.
Esta falta de «pacto detallado» (en carta de porte u orden de carga) tiene como consecuencia que la estipulaciones de la Ley 15/2009 constituyan el contrato a aplicar, por lo que el conocimiento de dicha norma se hace aún más relevante para las empresas.
La Ley 15/2009 también regula el contrato de transporte continuado (contrato de servicio de transporte), es decir, aquel que acuerdan cargador y porteador y cuyas condiciones se aplicarán a una pluralidad de envíos.
La nueva ley es suficientemente flexible como para que las partes contratantes la adapten a las peculiaridades de sus relaciones, en busca de ofrecer un mejor servicio al mercado en un entorno de colaboración entre cargador y porteador.
Un ejemplo es que muchas empresas desconocen el límite máximo de responsabilidad del Porteador (5,91 €/kg) y transportan mercancía que supera el mismo. Ante un siniestro que suponga la pérdida de la carga, la indemnización del porteador podría no cubrir el valor de la mercancía y suponer un quebranto económico para la empresa. Una declaración de valor acordada con el porteador (que adaptaría su seguro para la operación) sería una de las soluciones posibles que la Ley 15/2009 permite.
Asimismo, se suelen sobrepasar los plazos para reclamar ante pérdida, avería o retraso, o admitirse por el porteador reclamaciones ya prescritas. Otra cuestión importante es valorar cualquier condición (referidas normalmente a juntas arbitrales, seguro, etc.) que una de las partes incluye en el contrato, citándola en la carta de porte u orden de carga, pues una vez ocurrido el siniestro adquieren importancia capital en su resolución. Una de las cláusulas más repetidas en las cartas de porte, aunque muchas veces está redactada de forma incorrecta, es la de sumisión a Junta Arbitral de Transporte para resolver las controversias.
Contratar correctamente el transporte de mercancías por carretera ahorra costes, mejora la satisfacción del cliente (aumenta su confianza y mejora la imagen de la empresa), optimiza la relación con el transportista o cargador-cliente, previene litigios y controversias posteriores y, finalmente, clarifica el procedimiento para resolver los conflictos que se puedan presentar.
