El 17 de febrero de 2005 entraba en vigor, en los entonces 25 Estados Miembro, el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (en adelante, Reglamento 261/2004). Un texto legislativo que, como ya es conocido, vino a transformar los derechos de los pasajeros y sirvió de modelo para posteriores textos legislativos en otras naciones.
Sin embargo, y pese a los intentos y propuesta de modificación, dicho texto ha permanecido invariable a lo largo de los ya 20 años transcurridos desde su entrada en vigor, lo cual debe provocarnos algunas preguntas. Los cambios sociales son constantes y cada vez más rápido; la realidad económica de nuestro continente, y del mundo en general, está en constante transformación. Con una inflación galopante y un incremento de los costes de vida, resulta necesaria la adaptación de los textos legislativos que protegen a los consumidores, especialmente en lo que respecta a la cuantificación exhaustiva de compensaciones monetarias.
Consciente de esta realidad, el legislador internacional que dio a luz al Convenio de Montreal de 1999 tuvo a bien recoger, en su artículo 24, la revisión cada cinco años desde su entrada en vigor, de los límites indemnizatorios mencionados a lo largo del Convenio, con la finalidad de adaptarlo al incremento de precios y devaluación de las divisas.
Fruto de ello, el límite indemnizatorio por destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje ha pasado desde los originales 1.000 Derechos especiales de giro en 2003, cuando el Convenio entró en vigor, a los actuales 1.519 Derechos especiales de giro en 2025. Esto supone un incremento de más del 50% a lo largo de los veinte años transcurridos.
Sin embargo, por lo que respecta al Reglamento 261/2004, y a su sistema de compensaciones previstos en el artículo 7, que van desde los 250 euros hasta los 600 euros, según la distancia del vuelo, no se ha puesto en marcha sistema de actualización alguno. Ello es debido esencialmente a que el legislador comunitario no previó dicha posibilidad, dejando huérfano dicho texto de la base legal necesaria para la actualización de las compensaciones, y recogiendo únicamente la posibilidad de compensaciones complementarias en su artículo 12.
Esto, que en un principio parece manifestar la intención del legislador comunitario de no querer adaptar dichas compensaciones a la realidad económica y financiera del momento en que ocurre la incidencia aérea, se desmiente si comparamos el Reglamento 261/2004 con su antecesor, el Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular (en adelante, Reglamento 295/91).
Este último texto, que estuvo en vigor durante aproximadamente 12 años, recogía en su artículo 1.2 un sistema de compensaciones más sencillo, que constaba de 150 Unidades Monetarias Europeas (ECUS) para vuelos de menos de 3.500 km, y 300 ECUS para los vuelos de más. Teniendo en cuenta la equivalencia total entre el ECU y el Euro, resulta evidente que uno de los motivos que movieron al legislador comunitario a incrementar el sistema de compensaciones en el nuevo Reglamento que vino a sustituir el anterior, fue el incremento de los precios que se había producido a lo largo de los 12 años de vida del Reglamento 295/91. Un incremento que, ahora que han transcurrido 20 y con dos crisis económicas mundiales de por medio, se omite, con los consecuentes efectos perniciosos en los derechos de los pasajeros aéreos.
Pero no iba a ser así originalmente, y como prueba de cuanto decimos, podemos citar la enmienda introducida en el informe que emitió el Comité de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo durante la tramitación parlamentaria del Reglamento 261/2004, el cual aconsejaba incluir en el artículo 7 lo siguiente: “Cada tres años, la Comisión podrá ajustar la cantidad de compensación de acuerdo con cualquier aumento en el costo de vida.” Dicha propuesta fue también aceptada por el Consejo, en la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo con arreglo al párrafo segundo del apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE acerca de la posición común adoptada por el Consejo.
Sin embargo, la citada enmienda, que guarda todo el sentido cuando se trata de fijar compensaciones cerradas, fue descartada finalmente del texto, mediante informe de la Comisión de 25 de marzo de 2003, al considerar que “La revisión cada tres años del importe de las compensaciones en función de la inflación se rechazó dado que la Comisión debe preparar un informe cinco años después de la entrada en vigor del Reglamento y presentar, llegado el caso, propuestas adecuadas (enmienda 23)”.
Pero tampoco dicha previsión fue finalmente trasladada al texto final del Reglamento, sino que, en su lugar, se recogía en el artículo 17 del Reglamento 261/2004 que “A más tardar el 1 de enero de 2007, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el funcionamiento y los resultados del presente Reglamento y, en particular, sobre (…) la posible revisión de los importes de la compensación que se menciona en el apartado 1 del artículo 7”.
Este informe, que vio la luz el 4 de abril de 2007, no recogió finalmente mención alguna relativa a la revisión o actualización de las compensaciones previstas por el artículo 7, en parte porque hacía apenas dos años que el Reglamento se encontraba en vigor, y con ello se acababa cualquier atisbo de actualización de dichas compensaciones al contexto económico y coste de vida.
Pese a ello, la evolución económica que han vivido los países europeos durante estos veinte años no ha podido ser más cambiante. Con dos crisis económicas mundiales de por medio, y el correspondiente incremento de precios sufrido entre 2004 y 2025, la inflación total de la zona Euro durante ese periodo ha sido del 53.66%. Trasladándolo a la práctica, supone que la compensación de 250 euros aprobada en 2004, suponga en la actualidad, ajustada la inflación, unos irrisorios 115,85 euros, perdiendo por tanto más de la mitad de su valor, todo ello según datos oficiales del INE.
Expuestos estos datos, cabe preguntarnos, ¿acaso el precio de los billetes no ha acompañado el incremento de precios sufrido año tras año? Si bien es cierto que la liberalización del transporte aéreo en Europa en los años 80 y 90 del pasado siglo ha dado como resultado tarifas más baratas, nuevas compañías aéreas y una mayor gama de rutas, lo cierto es que otros elementos del precio de los billetes, como las tasas aeroportuarias abonadas por los pasajeros, se han incrementado progresivamente.
Pero con independencia de ello, pese a que la liberalización ha supuesto un menor coste promedio de los billetes, no debemos perder de vista que el cometido de las compensaciones previstas en el Reglamento 261/2004, es reparar la molestia sufrida por el pasajero como consecuencia de una incidencia aérea. Y esta molestia, como es lógico, no se encuentra relacionada con el precio del billete, sino con otros elementos como el tiempo de retraso del vuelo o la distancia a la que se encuentra el pasajero de su destino, elementos estos que sí son tenidos en cuenta a la hora de baremar su compensación.
Por lo tanto, resulta estéril este argumento a la hora de contradecir una necesaria revisión de las compensaciones. Recordemos que, en el momento de la tramitación del Reglamento 261/2004, la liberalización del sector ya se había producido, y sin embargo, no fue este un argumento que impidiese en un primer momento la inclusión de la cláusula de revisión de las compensaciones, que estuvo a punto de incluirse y que ahora tan necesaria es.
Pero, perdida esa valiosa oportunidad, parece que el legislador optó finalmente por la opción de tener que proponer y aprobar un nuevo Reglamento, como otrora se hiciese con el Reglamento 295/91, para seguir manteniendo, en palabras del Considerando 1º del Reglamento 261/2004, “garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros”. Y, ahora sí, sería aconsejable, al fin de materializar dicho mandato, incluir una frase tan sucinta como la antes citada “Cada tres años, la Comisión podrá ajustar la cantidad de compensación de acuerdo con cualquier aumento en el costo de vida”.
