Transporte aéreo de pasajeros: responsabilidad de las compañías aéreas y delimitación normativa

El recuerdo del reciente accidente del avión de Spanair en Barajas permanecerá entre nosotros durante mucho tiempo. Ha sido una tragedia que nos ha tocado muy de cerca. Se empiezan, no obstante, a disipar pausadamente los ecos dolorosos de esta noticia en los medios de prensa nacionales y es probable que, en un medio plazo, comencemos a recibir tan sólo algunos flashes informativos sustanciales relacionados con la investigación técnica del siniestro. Quedan, por otro lado, los flecos jurídicos de un terrible suceso que, en modo alguno, puede escapar al alcance del Derecho. De momento, ya han comenzado a aparecer noticias sobre despachos de abogados que, con mayor o menor acierto, hacen cábalas sobre las indemnizaciones millonarias que pudieran corresponder a los derechohabientes, en algunos casos con apuestas por aventuras judiciales norteamericanas. No es mi intención juzgar estos comportamientos y propuestas, particularmente las más aventureras. En la espléndida cinematografía norteamericana hay magníficas descripciones de lo que algunos profesionales del Derecho de daños son capaces de hacer por aquellos lares (y, por lo que se ve, por éstos también). A ellas me remito. Mi intención es más técnica y tiene por objeto poner de manifiesto que el sector del transporte aéreo, módelico en otros ámbitos, aún tiene un largo camino por recorrer en la búsqueda de uniformidad en la reglamentación del fenómeno de la responsabilidad del transportista.

Para comenzar, habría que recordar que nos encontramos ante un fenómeno que en nuestro país está sometido a un buen puñado de normas. Tenemos normas de producción interna, como el Capítulo XIII ("De la responsabilidad en caso de accidente") de la Ley de Navegación Aérea (LNA) de 1960 (afortunadamente actualizada, en este particular, por el RD 37/2001). Tenemos, también, normas de producción comunitaria, como el Reglamento (CE) nº 2027/97, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas respecto del transporte aéreo de pasajeros (en la versión más rotunda que le ha dado el Reglamento (CE) nº 889/2002) o el Reglamento (CE) nº 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos. Y, finalmente, tenemos normas de producción internacional. Entre éstas, la principal es el Convenio de Montreal de 1999 (CM) para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, si bien seguirán siendo susceptibles de aplicación entre nosotros, mientras el CM no encuentre acogida universal, el Convenio de Varsovia de 1929 (CV), el Protocolo de La Haya de 1955, que modifica el CV, el Protocolo Adicional nº 1 de Montreal de 1975, que modifica el CV y el Protocolo Adicional nº 2 de Montreal de 1975, que modifica el CV en la versión dada por el Protocolo de La Haya.

Se trata, en efecto, de un pout pourri normativo que a más de un neófito se le puede indigestar. Y eso que hemos omitido referencias a la normativa aplicable a los supuestos de daños causados a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre por acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se despenda o arroje, que también goza de un régimen normativo específico, interno e internacional.

En cualquier caso, al intérprete esta situación de dispersión reglamentadora le sitúa ante el problema de hacer la correspondiente delimitación normativa llegado el caso. Y este ejercicio no es irrelevante, ya no tanto, o no sólo, por el prurito del acierto técnico, sino porque esas normas, que pueden llegar a converger sobre unos mismos supuestos de hecho, tienen un alcance, eficacia y contenido normativos que son bien distintos y que responden a distintos estadios de la evolución del Derecho de la responsabilidad en el transporte aéreo (p.ej., en materia de indemnizaciones por daños).

Para que se hagan una idea, en esa labor de delimitación el intérprete habrá de tener en cuenta elementos como los siguientes: supuesto de responsabilidad que se esgrime, nacionalidad de la compañía aérea implicada en el siniestro, carácter interno o internacional del transporte y, en particular, puntos de origen y destino del vuelo, etc.

Cuando se trate, p. ej., de un supuesto de inejecución del transporte se podrá aplicar el Reglamento (CE) nº 261, si el hecho litigiosos cae dentro de su ámbito de aplicación, pero, fuera de él, deberemos acudir a las normas generales de nuestro Derecho de daños (contractuales o no), en caso de transportes nacionales, y a las normas de conflicto del foro, en el caso de transportes internacionales, que serán las que nos indiquen qué Derecho nacional será el llamado a regular la situación litigiosa. Y entre éstas, por su parte, habrá que dilucidar si se aplican las normas de conflicto propias de la responsabilidad extracontractual, si así se calificase la correspondiente responsabilidad, es decir el artículo 10.9 del Código Civil; o, si por entenderse que se trata de un supuesto de responsabilidad contractual, habrá que acudir a las normas de conflicto recogidas en el Convenio de Roma o, a partir del 17 de diciembre de 2009, en el Reglamento (CE) nº 593/2008 (Roma I).

Si se trata, por el contrario, de los supuestos generales de responsabilidad (muerte y lesiones corporales del pasajero, retraso en el transporte y daños o retraso que afecten al equipaje), la panoplia normativa susceptible de aplicación es más amplia. Si la afectada es una compañía aérea comunitaria se aplicará el Reglamento (CE) nº 2027/97, que regula tanto el transporte interno como el internacional (imponiendo, dicho sea de paso, la regulación contenida en el CM). Si la afectada es una compañía aérea no comunitaria, está el recurso a la LNA, tratándose de un transporte nacional. Pero, si es un transporte internacional, se aplicará el CM cuando los puntos de origen o destino del transporte estén situados en dos Estados miembros del CM, o en el mismo Estado miembro del CM, siempre que esté prevista una escala intermedia en otro Estado, aunque éste no sea un Estado contratante del CM. Si estas circunstancias no concurren en el caso, cosa que no será extraña mientras no se produzca una ratificación generalizada del CM, la regla general será la de aplicar la versión del CV que esté vigente en los Estados de los lugares de origen o destino, siempre que esa versión sea la misma en esos dos Estados ("mínimo común denominador"). Fuera de estos supuestos, la regulación convencional resultará inaplicable y habrá que acudir, entonces a las normas de conflicto del foro, que, con las variantes pertinentes, hemos mencionado antes.

¿Qué les parece? Sin duda, no puede hablarse con plena satisfacción de la situación en que se encuentra en nuestro país la regulación de la responsabilidad de las compañías aéreas de pasajeros y equipajes. Siendo optimistas, cabría reconocer que, en efecto, se ha conseguido un notable grado de uniformidad normativa gracias al Reglamento (CE) nº 2027/97 porque ha unificado y actualizado el régimen normativo interno en todos los Estados de la Comunidad Europea y ha reforzado el compromiso de cada uno de esos Estados con el CM, tanto en el ámbito nacional como en el internacional (cosa distinta es cómo las autoridades comunitarias han impuesto su particular idea de adhesión al CM, lo que daría para otro artículo). Pero, desde la perspectiva española, nos queda la duda de qué hacer con la LNA, en general y particularmente en lo que respecta a sus normas iusprivatistas en la materia. Quizás sea la ocasión de plantearse la derogación de esta Ley y proceder a la elaboración de una nueva reglamentación interna que, siguiendo el patrón del CM, aborde todos los aspectos de Derecho privado implicados en la ejecución de un transporte aéreo (no sólo los de responsabilidad). En ámbitos próximos, hay modelos a seguir, como el del reciente Anteproyecto de Ley de Contrato de Transporte Terrestre (2007). Incluso, si no se quiere hacer un esfuerzo legislativo de tal calibre, bastaría con promulgar una Ley que ordenase la aplicación del CM al transporte aéreo nacional, sin distinciones. Así se ha hecho en otros países europeos (Austria, Bélgica, etc.) con el CMR, convenio regulador del transporte internacional de mercancías por carretera. Y el procedimiento ha funcionado.

Más difícil solución tiene la falta de uniformidad en la normativa reguladora del transporte aéreo internacional. La aspiración a una aplicación universal del CM es un objetivo muy loable, pero mientras no sea así (y se afirma que este proceso va para largo) habrá que vivir en un contexto de fragmentación normativa más acusado que el que existía antes de la entrada en vigor del CM. Me temo que aquí sólo las labores diplomáticas y de promoción de un conocimiento más generalizado de las bondades del CM (a través de la divulgación y de la formación) serán eficaces en el medio plazo.