El transporte por carretera representa una actividad económica extremadamente sensible a cualquier cambio que se produzca en los mercados y que pueda afectarle negativamente como son las subidas del crudo o una disminución generalizada en la demanda del consumo de bienes, algo característico de la grave y profunda crisis económica que se vive a nivel mundial. En cifras, supone un 10% del producto interior bruto de la Unión Europea, mueve 1 billón de euros al año, da trabajo a más de 10 millones de personas, y representa un 44% del total de las mercancías transportadas dentro de la Unión Europea.
El pasado 30 de marzo, los ministros de Transporte de la Unión Europea reunidos en Bruselas decidieron retrasar la modificación de la tasa medioambiental conocida como Euroviñeta. Con esta figura, la Unión Europea pretende hacer frente a los costes externos derivados de la utilización de las infraestructuras viarias. Estos costes incluyen los derivados de la utilización de las infraestructuras del transporte, de la congestión de las carreteras, de los accidentes, así como, los relativos al daño al medioambiente. También incluyen aquellos costes que no se pueden contabilizar monetariamente como los relativos a la pérdida de tiempo, pérdida de la salud, etc.
La Euroviñeta se encuentra regulada en la Directiva 2006/38/CE que, a su vez, revisa la Directiva 1999/62/CE. En ella se exponen algunos criterios a tener en cuenta, tales como que su cobro sólo podrá exigirse por la utilización de autopistas u otras carreteras similares, de puentes, de túneles y de puertos de montaña; la aplicación del principio de proporcionalidad de las tasas en función de la duración de la utilización de las infraestructuras; o bien, la posibilidad de que varíen los importes de los peajes según las clases de emisiones de los vehículos y/o que sea de día o de noche. Actualmente sólo es obligatoria para vehículos de más de 12 toneladas y opcional para el resto, pero la Unión Europea pretende que se aplique a los camiones de más de 3500 kilogramos.
Su aplicación presenta tantos detractores como partidarios y, por tanto, críticas en su contra, así como, argumentos a favor de su aplicación.
Entre sus principales detractores se encuentran Fenadismer o la Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR), quienes defienden que en el cálculo de los costes externos hay que contar con los impuestos sobre hidrocarburos que ya se pagan, que los costes externos derivados de accidentes ya se cubren con los seguros, o bien, que el sector de los transportes invierte cada vez más en vehículos más limpios. Otras críticas proceden del propio Ministerio de Fomento, que alega que el cálculo de los costes externos por accidente es muy relativo, y que ya se cubre por las aseguradoras, resultando del todo exagerado ponderar el cálculo de millón de euros por cada víctima mortal. Del mismo modo establece que si se quitasen los camiones de la carretera, ese espacio sería ocupado por más automóviles, resultando, además, injusto que sean sólo los transportistas quienes tengan que asumir el pago de esa tasa y no todos los usuarios de esas vías.
Por el contrario, los partidarios de su aplicación consideran que en nuestro país retrasar la aplicación de esta Directiva supone un mayor gasto público derivado del desgaste que supone la utilización de estas vías. Y, así, mientras en otros Estados miembros ya se grava a quienes las utilizan, en España, ni los transportistas españoles ni los de otras nacionalidades contribuyen con impuestos al mantenimiento o sostenimiento de nuestras vías.
Uno de los mayores partidarios de la aplicación de la Euroviñeta es la T&E (European Federation for Transport and Environment), que señala a Suiza como el país que más ha incrementado desde 2001 la productividad en su sistema de transporte en base a un sistema de tasas basado en la internalización de los costes internos y externos, proporcional a la distancia y a la carga transportada y, sobre toda su red nacional de carreteras. El país helvético implantó este sistema debido al rápido crecimiento que el tráfico de mercancías había experimentado en base a los modernos sistemas de producción just-in-time. Y, los resultados fueron sorprendentes. Mientras el número de camiones se redujo en un 6.4%, las mercancías transportadas se incrementaron un 16.4%. El impacto sobre los precios fue de tan sólo una décima porcentual. También se produjo una clara disminución en los niveles de contaminación atmosférica del óxido de nitrógeno y del CO2 y tampoco se produjo ningún efecto sobre el mercado laboral ya que el número de trabajadores empleados en el sector del transporte de mercancías por carretera se mantuvo estable.
La T&E considera que la aplicación de la Euroviñeta traerá aspectos muy positivos tales como:
- La reducción de los viajes en vacío, lo cual supondrá una enorme reducción del coste energético que siempre trae consigo unas elevadísimas importaciones de crudo;
- Incrementar el tamaño de la flota de los operadores de transporte, lo cual permitirá gestionar eficazmente la negociación de precios con el cargador;
- Que la tarifa pública por el uso de la infraestructura se sitúe en el valor del coste social marginal de transporte. Y sólo quienes se alejen de este valor, tendrán que pagar la diferencia.
Los detractores y los partidarios en la aplicación de esta tasa tampoco se ponen de acuerdo en el sobre coste que supondría para el transporte. Mientras que los primeros estiman que su aplicación supondría entre 0,12 y 1,10 €/km, los segundos aseguran que en un viaje de 2000 kilómetros, esta tasa no supondrá más de 100 euros.
Dentro de la Unión Europea, Alemania, Austria y Chequia son algunos de los países que ya aplican la Euroviñeta, aunque con resultados menos brillantes que en el caso suizo. Otros países como Francia esperan aplicarla en 2011. España, por el momento, se muestra muy reticente a su aplicación. Fomento también cree que nuestra situación periférica en la Unión Europea nos perjudicará y que se encarecerán nuestras exportaciones.
Otra cuestión importante a tener en cuenta es la de saber en qué medida la combinación de los distintos modos de transporte pueden aliviar o reducir esta tasa.
No parece que el transporte ferroviario de mercancías vaya a aprovechar por el momento la que podría ser su gran oportunidad. Es, sin duda, el modo menos competitivo en España y casi podría decirse de Europa. Tan sólo mueve en nuestro país unas 24 millones de toneladas al año.
En cambio, el transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping) parece una buena alternativa al transporte por carretera para reducir la congestión de las carreteras y reducir la contaminación. En poco más de un año comenzará a funcionar entre España y Francia la que será una de las primeras autopistas del mar y que unirá a la ciudad de Vigo con los puertos de Nantes, Algeciras y Le Havre. Así mismo, viene funcionando desde hace unos años un servicio entre Barcelona y Génova de transporte de camiones completos y que permite salvar el obstáculo que, de por sí, suponen los accidentes naturales de los Pirineos y los Alpes. Pero la viabilidad de estos proyectos, está muy ligada a las tasas portuarias que los gravan y a una efectiva y real intermodalidad que no se traduzca, en la práctica, en demoras injustificadas en el tránsito del modo terrestre al marítimo en nuestros puertos y que pueda restar competividad a este medio.
Sea como fuere, la Euroviñeta acabará llegando a nuestro país, y son varias las cuestiones que cabría plantear a los poderes públicos a colación de su futura aplicación:
- Cómo evitar que esta tasa no tenga efectos inflacionistas sobre el precio final de un producto y que lo acabe pagando el consumidor final;
- Si un producto terminado tiene que ser ensamblado en diferentes plantas en Europa, si se le ha de gravar tantas veces como el número de viajes de transporte realizado entre todas ellas y, cuál puede ser el impacto laboral sobre alguno de esos centros de producción en cuanto a su futura rentabilidad.
- En qué medida la aplicación de esta tasa puede repercutir en la libre competencia si se aplica cuantitativamente de igual modo tanto a un transportista autónomo como a una multinacional del transporte, con muchos más recursos económicos que el primero, que ostenta un margen de beneficio mucho más ajustado.
