Es bien conocido para quienes intervienen asiduamente en los negocios marítimos la enorme importancia que tiene el conocimiento de embarque o bill of lading.
Tradicionalmente, el conocimiento de embarque hace prueba de la carga de las mercancías en el buque, siendo esta una presunción iuris tantum que puede destruirse mediante prueba en contrario, siempre que, su transmisión no se hubiera realizado en favor de un tercer adquirente de buena fe. Al mismo tiempo, prueba la existencia de un contrato de transporte de mercancías y, dado su carácter de título-valor, otorga a su tenedor la posesión mediata de las mercancías siendo, por tanto, un medio de disposición de las mismas.
Hoy día, dado el enorme volumen de mercancías que se mueve en los puertos, unido a la enorme velocidad con la que se llevan a cabo las operaciones de carga y descarga y al hecho de que gran parte de las mercancías viajan precintadas en contenedor favorece la inclusión de reservas, dada la imposibilidad por parte del porteador de comprobar la veracidad de la declaración realizada por el cargador respecto de las mercancías que realmente fueron cargadas y estibadas en el buque.
Sin embargo, se ha cuestionado por parte de la doctrina si tales reservas son válidas conforme al artículo 3.8. de las Reglas de La Haya-Visby, que establece la nulidad de aquellas cláusulas, convenios o acuerdos que exoneren o atenúen la responsabilidad por pérdida o daño de las mercancías procedentes de la negligencia, falta o incumplimiento de los deberes del porteador (que se tendrán, además, en todo caso, por no puestas). El propio Convenio de La Haya resuelve cualquier duda al respecto al matizar que dicha validez vendrá condicionada por dos requisitos que han de concurrir conjuntamente: a) que exista la creencia por parte del porteador que la declaración del cargador no es exacta y; b) que el porteador no haya tenido un medio razonable de comprobarlas (artículo 3.3. de las Reglas de La Haya-Visby).
Una línea doctrinal importante apoyada por parte de la jurisprudencia considera las reservas como medios para la inversión de la carga de la prueba en el sentido de que obligarán al cargador a probar la veracidad de la declaración realizada en el conocimiento.
De un lado, la inexactitud en la declaración puede venir referida a las marcas, al peso o a la cantidad de las mercancías. En estos casos, el porteador será responsable frente al tenedor del conocimiento de los daños o perjuicios causados, si bien, podrá repetir contra el cargador.
No obstante, el artículo 4.5. del Convenio establece una limitación de la responsabilidad del porteador en los casos de daños y pérdida de la mercancía. Dicha limitación quedará supeditada a la naturaleza y al valor de la mercancía expresado en el conocimiento por el cargador antes de su embarque o, en defecto de tal declaración, a un máximo de 666,67 unidades de cuenta por bulto o unidad, o 2 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose de ambos límites el más elevado. La unidad de cuenta a la que se refiere el Convenio de La Haya es el derecho especial de giro, que es un activo creado en 1969 por el Fondo Monetario Internacional cuyo valor está basado, a su vez, en el de cuatro divisas valorados en dólares de Estados Unidos sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el mercado de Londres (estas divisas suelen ser el dólar, la libra, el euro y el yen).
De otro lado, si la inexactitud se refiere a declaración dolosa por el cargador acerca de la naturaleza y el valor de las mercancías, el porteador quedará exento de cualquier responsabilidad por los daños o pérdidas de la mercancía.
También puede suceder que sea el propio porteador, o bien, alguno de sus dependientes, tales como el capitán, quien a partir de aquellas reservas reflejadas por el cargador a partir del mate's receipt o recibo de carga, no las recoja en el conocimiento de embarque por presión de la empresa vendedora, originándose un daño o perjuicio al tomador del conocimiento, quien adquiere algo distinto a lo pactado en el contrato de compraventa (p.ej.,mercancía defectuosa en lugar de aquello que constituye el objeto del contrato internacional de compraventa habiéndose pactado como medio de pago un crédito documentario que exige un conocimiento de embarque limpio o sin reservas). A este supuesto se refirió la Audiencia Provincial de Pontevedra en relación a una partida de hierro procedente del puerto de Odessa (Ucrania) y con destino al puerto de Marín, donde la mercancía fue descargada con claros signos de oxidación cuando ya en el mate's receipt se había indicado una serie de reservas acerca de su estado que no fueron recogidas por el capitán al emitir este un conocimiento de embarque limpio o neto. El banco del comprador pagó al haberse cumplido las condiciones del crédito documentario con el consiguiente perjuicio para este.
La Audiencia Provincial de Pontevedra, sin embargo, desestimó el recurso de apelación que la empresa compradora interpuso contra la sentencia que ya le había sido desfavorable en primera instancia y, al examinar la posible concurrencia de responsabilidad extracontractual dictaminó que constituye doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo para la imputación de tal responsabilidad requisito indispensable la determinación del nexo causal entre la conducta del agente y la producción del daño, aplicándose para alcanzar dicha determinación el principio de causalidad adecuada, que exige para apreciar la culpa del agente, "que el acto antecedente que se presenta como causa tenga la virtualidad suficiente para que del mismo se derive, como consecuencia necesaria, el efecto lesivo producido, no siendo suficiente las simples conjeturas, o la existencia de datos fácticos, que por una mera coincidencia, induzcan a pensar en una posible interrelación de esos acontecimientos". La Audiencia Provincial no encontró debidamente probada ese nexo causal en la prueba practicada y volvió a fallar en contra de la actora, eximiendo al capitán de tal responsabilidad como agente de la empresa armadora-porteadora, a pesar de haber emitido aquel conocimiento neto sin las reservas existentes en el mate's receipt.
De otro lado, la existencia de reservas en el conocimiento de embarque puede frustrar la concesión de un crédito documentario, que es el medio de pago más usado en las compraventas internacionales cuando una empresa exportadora en su condición de vendedora y, desconociendo la seriedad o la solvencia económica de la compradora en su condición de importadora, pretende asegurarse el pago de tal operación "contra entrega de documentos". Y uno de esos documentos esenciales que han de revisar los bancos cuando el medio de transporte utilizado es el marítimo, es el conocimiento de embarque.
El crédito documentario se rige por las Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios (UPC) cuya última revisión tuvo lugar en noviembre de 2006 por la Cámara de Comercio Internacional y publicadas como publicación de la CCI número 600 (UPC 600). Cabe decir que los bancos no asumen responsabilidad alguna en cuanto a la forma, la exactitud o la autenticidad de los documentos (artículo 14 UPC 600). Simplemente, examinarán los documentos comprobando su aparente acuerdo con el condicionado del crédito.
Si existen reservas en los documentos que se traduzcan en discrepancias en torno a lo negociado por las partes, la empresa importadora puede rechazar la documentación y, por tanto, no aceptar la mercancía, por lo que la empresa exportadora recuperaría la misma, pero tendría que hacerse cargo de los gastos ocasionados así como del posible deterioro de las mismas durante su tránsito marítimo. No hay que olvidar que las comisiones que los bancos obtienen en este tipo de operaciones son muy superiores a las de otros medios de pago tales como la transferencia, y su importe habrá de deducirse del beneficio económico de la operación comercial, mermando su cuantía.
