El desplazamiento aéreo es uno de los medios más utilizados para el traslado tanto de personas, así como de mercancías, principalmente, por cuestiones de rapidez y su consiguiente ahorro de tiempo. Bajo este prisma, el número de operaciones realizadas, así como el volumen de contratación han contribuido a que en este sector exista un elevado número de reclamaciones. Además, la complejidad de la prestación característica -el vuelo- incrementa las posibilidades en base a las cuales se produzcan ciertos obstáculos que conllevan a que la compañía aérea cumpla, con cierta inexactitud, los términos de la obligación que le corresponde. Asimismo, el patrón contractual empleado, generalmente contratación con condiciones generales, hace que el sistema de protección del usuario esté constituido en la idea de inferioridad de esta parte respecto del empresario.
En este contexto, el Pleno no Jurisdiccional de la Sala Primera del Tribunal Supremo ha adoptado un acuerdo con fecha de 15 de abril de 2026 en el que aborda sendas y variadas cuestiones en torno a la jurisdicción de los tribunales españoles y la competencia territorial interna para conocer de reclamaciones de cantidad derivadas del transporte aéreo de pasajeros.
La primera cuestión que valora es si en el conflicto de competencia está presente el elemento transfronterizo, el cual puede proceder del lugar de salida o de llegada del vuelo o del domicilio de la aerolínea. Obviamente, ante la inexistencia del factor internacional entra en juego la Ley de Enjuiciamiento Civil y, por tanto, no resulta de aplicación el Reglamento (UE) 1215/2012, de 12 de diciembre de 2012. Si, por el contrario, concurre un elemento de extranjería, será importante identificar previamente la norma material que fundamenta la pretensión ejercitada y determinar si se basa, o bien, en el Reglamento (CE) 261/2004 de 11 de febrero de 2004, o bien, en el Convenio de Montreal de 29 de mayo de 1999 o, incluso, conjuntamente en ambas normas.
Así las cosas, conviene recordar que, el Reglamento (CE) 261/2004 no contiene reglas propias de competencia teniendo por consecuencia la necesidad de acudir al Reglamento (UE) 1215/2012 que parte de una organización estructurada de la competencia judicial internacional, distinguiéndose entre foros exclusivos, prórroga tácita o expresa de la competencia, el foro del domicilio del demandado, los foros especiales por razón de la materia y los foros de protección -contratos de seguro, consumo y trabajo-. Esta arquitectura supone una asignación jerarquizada de la competencia judicial internacional entre los distintos Estados miembros. Ahora bien, hay que tener en consideración la exclusión material que el legislador europeo arbitra en el artículo 17.3 del Reglamento (UE) 1215/2012 al entender que el contrato de transporte no puede ser considerado una operación internacional de consumo, salvo que se detecte la existencia de un viaje combinado.
Por lo tanto, los foros electivos, salvo sumisión tácita o expresa de la competencia son: (i) El foro del domicilio del demandado (art. 4) que podrá ser el de una sucursal solo si se cumplen los requisitos exigidos por el TJUE (ya desde antiguo en el célebre asunto de 22 de noviembre de 1978, 33/78, Somafer, EU:C:1978:205), esto es, la existencia de un centro de operaciones que se manifiesta de forma duradera hacia el exterior como la prolongación de una casa matriz, dotado de una dirección y de un equipamiento material que le permita negociar con terceros, e intervención de dicha sucursal en la relación jurídica (STJUE de 18 de marzo de 1981, asunto C-139/80, Blankaert & Willems/Trost: EU:C:1981:70); (ii) El foro del lugar de prestación del servicio (art. 7.1.b), el cual queda sustentado por el fundamento en el principio de «proximidad razonable». Por un lado, el lugar de cumplimiento de la obligación litigiosa responde a la cercanía que existe entre el tribunal competente y el objeto del litigio (STJUE de 14 de septiembre de 2023, asunto C‑393/22, EXTÉRIA: EU:C:2023:675 y jurisprudencia allí citada), pues en el lugar de cumplimiento se hallarán las pruebas y, en general, los elementos fácticos del litigio, por lo tanto, es donde más eficiente puede resultar la instrucción del proceso. Y, por otro lado, entraña, asimismo, un fundamento material debido a que, desde la perspectiva del deudor, lo que implica este foro es que, para el cumplimiento de su obligación, puede ser demandado ante los tribunales del lugar donde esté materialmente obligado a cumplir (STJUE de 11 de marzo de 2010, asunto C‑19/09, Wood Floor Solutions Andreas Domberger: EU:C:2010:137).
Concretamente, en lo que concierne a la valoración de la prestación de servicios en el contrato de transporte aéreo (STJUE de 7 de marzo de 2018, asuntos acumulados C‑274/16, C‑447/16 y C‑448/16, flightright: EU:C:2018:160), el juzgador europeo ha declarado, por lo que atañe a los vuelos directos que, tanto el lugar de salida como el lugar de llegada del avión deben considerarse, indistintamente, los lugares de prestación principal de los servicios. Entonces, quien presente una demanda de indemnización al amparo del Reglamento (CE) 261/2004 puede optar por hacerlo o bien, ante el tribunal en cuya demarcación se halle -domicilio del demandado-, o bien, en el lugar de salida o de llegada del avión (STJUE de 9 de julio de 2009, asunto C-204/08, Rehder: EU:C:2009:439).
Por el contrario, en el caso de un vuelo con escalas caracterizado por una única reserva confirmada para el conjunto del itinerario y que incluye varios trayectos puede entenderse como lugar de ejecución de dicho vuelo, el lugar de salida del primer trayecto, ya que es uno de los lugares de prestación principal de los servicios que son objeto de un contrato de transporte aéreo (ATJUE de 13 de febrero de 2020, asunto C‑606/19, Flightright: EU:C:2020:101). Se estima que ese lugar presenta un vínculo suficientemente estrecho con los elementos materiales del litigio y, por lo tanto, determina la inmediata conexión que pretenden establecer las reglas de competencia especial asumidas por el artículo 7, apartado 1, Reglamento (UE) 1215/2012. Así, permite tanto al demandante como al demandado identificar el órgano jurisdiccional del lugar de llegada del segundo vuelo, en los términos erigidos por el contrato de transporte aéreo, como órgano jurisdiccional al que pueden recurrir (STJUE de 4 de septiembre de 2014, asunto C‑157/13: Nickel & Goeldner Spedition: EU:C:2014:2145).
Sea como fuere, el transportista aéreo que no ha celebrado un contrato de transporte con un pasajero, pero ha operado un vuelo previsto en un contrato celebrado entre el pasajero y un tercero, es susceptible de ser demandado por tal pasajero ante los tribunales competentes en virtud de las singularidades expuestas en torno al foro articulado en el apartado 1, art. 7, letra b, segundo guion Reglamento (UE) 1215/2012; huelga decir que, dicho foro no se subordina a la celebración de un contrato entre las partes, sino que basta con la existencia de un compromiso libremente asumido por una parte frente a la otra.
En todo caso, la competencia judicial se determina por la obligación litigiosa y su lugar de ejecución, no por la identidad del titular del crédito. La cesión, aunque desplaza la titularidad, no altera la naturaleza ni el contenido de la obligación que sigue vinculada al contrato de transporte y a los lugares donde se prestaron en su momento los servicios.
En otro orden de cosas, el art. 33 del Convenio de Montreal establece un sistema propio, exclusivo e imperativo de competencia judicial internacional. El tribunal debe controlar de oficio dicha competencia y para ello tendrá en cuenta que la acción deberá ejercitarse, a elección del demandante, ante los tribunales (i) del domicilio del transportista, (ii) de su oficina principal, (iii) del lugar donde tenga una oficina por cuyo conducto se celebró el contrato o (iv) del lugar de destino. Además, su art. 33.2 introduce un fuero adicional, limitado a los supuestos de muerte o lesiones del pasajero, en los que la acción podrá ejercitarse también donde el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente. El Convenio de Montreal también designa la competencia territorial interna.
En suma, a través de este acuerdo, el Alto Tribunal español deja meridianamente claro que, los vuelos puramente domésticos -origen y destino en España operados por un transportista español- al no existir elemento internacional no es aplicable el Reglamento (UE) 1215/2012, ni el Convenio de Montreal, por cuanto la competencia jurisdiccional queda establecida por la LEC, en conexión con la LOPJ. Si el vuelo doméstico es operado por una aerolínea extranjera, vuelo intracomunitario o vuelo con salida desde aeropuerto comunitario (independientemente del aeropuerto de destino) sea cual sea la nacionalidad del transportista que lo opera, si el transportista está domiciliado en un Estado miembro, resulta aplicable el Reglamento (UE) 1215/2012; en cambio, si se trata de un transportista extracomunitario, la competencia internacional se determina por el art. 22 LOPJ, en conexión con el art. 33 del Convenio de Montreal. En cambio, si el vuelo presenta una salida desde aeropuerto extracomunitario y llegada a aeropuerto comunitario operado por transportista comunitario también debe aplicarse este último criterio. Y, por último, ante el supuesto de un vuelo con salida desde aeropuerto extracomunitario operado por transportista extracomunitario, por tanto al margen del Reglamento (CE) 261/2004, aunque tenga como destino un aeropuerto comunitario, la norma a tener en consideración es el Convenio de Montreal.
Ciertamente, es menester señalar que, en las relaciones jurídicas transfronterizas, la cuestión de la competencia judicial internacional es uno de los aspectos que presentan mayor calado y, por ende, generar estabilidad del foro junto con la ansiada previsibilidad procesal es la máxima que debe imperar en los litigios transnacionales.
