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30 de Abril de 2010

Hacia un segundo acuerdo entre la Unión Europea y EEUU de cielos abiertos

El denominado acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y EE UU ha sido considerado como un instrumento muy ventajoso para los pasajeros pues elimina las restricciones de vuelo en un mercado que representa el 60% del tráfico aéreo mundial. Si no se hubiese alcanzado la Unión Europea y EE UU habrían retirado todos los permisos provisionales dados desde 2007, lo que sin duda hubiera causado un desbarajuste en el mercado aéreo, en unos momentos en que se estaba incubando la crisis financiera. Recientemente se ha llegado a un principio de acuerdo para una segunda etapa de la política de “cielos abiertos” para la navegación aerocomercial que liberalizaría significativamente las regulaciones del tráfico transatlántico. Dicho instrumento generará, según las previsiones, más de 15.000 millones de euros de beneficios para los consumidores durante sus primeros cinco años y permitirá crear 80.000 puestos de trabajo en la UE y EE UU.

José Carlos Fernández Rozas,
Catedrático de Derecho internacional privado de la Universidad Complutense de Madrid


Las libertades del aire en el ámbito del Derecho aeronáutico se concretan en una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste. Son derechos de tráfico que los Estados de la OACI otorgan a las líneas aéreas extranjeras para la explotación comercial de su espacio aéreo y para permitir el libre flujo del tránsito aéreo a través de las fronteras nacionales, aunque no todos están cubiertos por el Convenio de Chicago de 1944 regulándose por de acuerdos multilaterales o combinaciones de acuerdos bilaterales. Entre estas libertades figura el derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio; más concretamente, el derecho a operar completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que no es el de matriculación, que se conoce como la "séptima libertad". Una libertad que ha suscitado grandes controversias por oponerse muchos sectores a que el servicio no provenga del Estado donde se origina.

Desde el principio de los años noventa la Comisión ha intentado en varias ocasiones que el Consejo la autorizase para negociar con las autoridades americanas un acuerdo en materia de transporte aéreo, con el fin de sustituir los convenios bilaterales anteriormente celebrados con algunos Estados europeos que en aquel momento no eran miembros de la Comunidad. Debe recordarse que en lo concerniente al transporte aéreo, con anterioridad a la entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el Tratado constitutivo de implantaba una facultad de actuación de la Comunidad supeditada a una decisión previa del Consejo. Esto es, no establecía por sí sola una competencia comunitaria externa en materia de transporte aéreo que permitiese a las instituciones comunitarias celebrar acuerdos internacionales que vinculasen a la Comunidad.

Es cierto que el Consejo confirió a la Comisión un mandato restringido para que negociara con los EE UU un acuerdo de este tipo, pero la iniciativa quedó pospuesta por la conclusión desde 1995 por parte de varios Estados miembros de una serie de acuerdos bilaterales del tipo "de cielo abierto" con el fin de facilitar, en particular, el libre acceso a todas las rutas, la concesión de derechos ilimitados de ruta y de tráfico, la fijación de precios según un sistema llamado "de doble desaprobación" y la posibilidad de realizar vuelos de código compartido.

Semejante fragmentación fue considerada por la Comisión como un obstáculo al impedir la realización del mercado único y por ello remitió la cuestión al Tribunal de Justicia que pronunció una serie de sentencias el 5 de noviembre de 2002 (C-466-469/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-472/98, C-475/98 y C-476/98) que tuvieron la virtud de poner fin a estos acuerdos. El Tribunal declaró al efecto que los acuerdos y, en concreto, la cláusula relativa a la propiedad y al control de las compañías aérea que incluían eran contrarios al Derecho comunitario y afirmándose la competencia de la UE. Dicha competencia se extendió a partir de entonces a los aspectos relativos al establecimiento de tarifas en rutas intracomunitarias, aplicables a las compañías no comunitarias así como las obligaciones relativas a los sistemas informatizados de reserva. A partir de aquí la Comisión recibió el mandato de negociar un acuerdo aéreo con los EE UU, válido para el conjunto de la Comunidad. Tras cuatro años de conversaciones, los negociadores llegaron finalmente a un acuerdo el 2 de marzo de 2007, no obstante, a petición de Gran Bretaña, la fecha de entrada en vigor del texto se retrasó al 30 de marzo de 2008.

La principal novedad del es que se elimina la denominada "cláusula de nacionalidad" presente en los actuales acuerdos bilaterales entre cada Estado miembro y EE UU, con lo que se permite a cualquier aerolínea europea volar desde todos los aeropuertos de la UE hasta el otro lado del Atlántico y viceversa. Otra de las posibles ventajas será que se tenderá a unificar las medidas de seguridad para los pasajeros, por lo que no habría que duplicar los controles en el país de origen y en el de destino. Son muchas las ventajas que aportará al mercado aeronáutico transatlántico y por supuesto a los usuarios de las líneas áreas y al desarrollo de nuevas rutas entre otras cosas implica la posibilidad de volar desde EE UU o desde la Unión Europea a terceros países sin que tenga que existir ninguna escala en el país del que es la aerolínea. Por ejemplo Air-Europa podrá volar entre Nueva York y Montreal o American Airlines entre Madrid y Varsovia. De esta suerte, la travesía del Atlántico dejará de ser un lucrativo privilegio reservado a unas cuantas compañías privilegiadas y todas las líneas aéreas de la UE y EE UU tendrán libertad para volar a los aeropuertos de la otra parte y seguir viaje hacia otros destinos.

El acuerdo se integra en plan ideado por la UE para crear en 2010 un espacio aéreo común que incluya a los países vecinos del Mediterráneo y del Este, además de EE UU y Canadá. Con este estrechamiento de las relaciones la UE no sólo abrirá nuevos mercados, sino que también podrá asegurar altos niveles de seguridad en el transporte internacional. En mayo de 2008 comenzó la negociación de un segundo acuerdo de cielos abiertos para consolidar el incipiente mercado aéreo entre la UE y EE UU e incrementar su liberalización. Indudablemente el denominado "cielo único" aportará mayor capacidad a las compañías, mayor eficiencia al transporte, menos retrasos par los pasajeros, una significativa reducción de las emisiones, y un incremento de la seguridad. Además, permitirá poner fin a una organización de la gestión de tráfico aéreo que no ha evolucionado desde los años sesenta y que en gran parte es responsable de la actual congestión de los tráficos. Es este un paso decisivo hacia el levantamiento de regulaciones restrictivas de la industria aerocomercial con respecto a las inversiones extranjeras en empresas europeas. Téngase en cuenta que en la actualidad, EE UU limita la participación extranjera en aerolíneas estadounidenses al 25% de los derechos de voto y para variar dicha situación la UE estaría dispuesta permitir que las compañías norteamericanas puedan comprar aerolíneas europeas cuando se completen los cambios legislativos y a disminuir las restricciones al ruido en los aeropuertos para facilitar las operaciones de las aeronaves estadounidenses. A cambio se permitirá a las compañías comunitarias volar entre EE UU y algunos países de fuera de la UE y acabarán con los obstáculos al control mayoritario europeo en aerolíneas de países terceros facilitando su acceso al mercado norteamericano.


José Carlos Fernández Rozas,
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