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Mercantil

24 de Septiembre de 2009

Responsabilidad por contaminación de combustible de los buques: El convenio Bunkers 2001

El pasado 21 de noviembre de 2008 entró en vigor el Convenio Internacional desarrollado en el seno de la OMI (Organización Marítimo Internacional) sobre la responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos por combustible de los buques de Londres de 23 de marzo de 2001, desarrollado en nuestro país por el Real Decreto 1795/2008, de 3 de noviembre, y que regula la ejecución del mismo.

Bernardo Ruiz Lima,
Despacho J&A GARRIGUES, S.L.P.


El citado Convenio, y su normativa de desarrollo, vienen a dar cobertura al vacío normativo que existía

hasta ahora en el ámbito de la responsabilidad civil derivada de la contaminación producida por los combustibles de buques, y que se ha evidenciado tristemente en recientes fechas por los siniestros de los buques «Tawe» y «Fedra», de gran repercusión en España y especialmente en la Bahía de Algeciras.

Este Convenio se aplicará a los supuestos de daños producidos por la contaminación por hidrocarburos, utilizados para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de los mismos en territorio de un Estado Parte -incluido el mar territorial y la zona económica exclusiva- cualquiera que sea el lugar donde se encuentre el buque en el momento del vertido.

En tales casos, el Convenio prevé un sistema de responsabilidad en el que el propietario del buque en el momento en que se produjeron los acontecimientos -cuya definición incluye al propietario inscrito, al fletador a casco desnudo, al gestor naval y al armador del buque del buque- responderá objetiva y solidariamente por las pérdidas o los daños ocasionados por la contaminación resultante de la fuga o la descarga de hidrocarburos para combustible, así como, por el coste, las pérdidas o los daños ocasionados por la utilización de medidas preventivas destinadas a evitar o reducir la contaminación.

El Convenio, no obstante, establece que el propietario podrá exonerar su responsabilidad cuando la contaminación se haya producido como consecuencia de un acto de guerra o de un fenómeno natural de carácter extraordinario, de la acción dolosa de un tercero o debido a la negligencia de la autoridad responsable del mantenimiento de las luces y otras ayudas a la navegación. También quedará exonerado, total o parcialmente, en aquellos supuestos en que el perjudicado, dolosa o negligentemente, causó o contribuyó a la generación de los daños.

Asimismo, el Convenio establece que el propietario del buque podrá limitar su responsabilidad de conformidad con el régimen nacional o internacional aplicable. En España, la limitación del naviero se regula a través del denominado Protocolo de Londres de 1996.

La acción para la reclamación de los daños de los perjudicados por la contaminación tiene un periodo de prescripción de tres años, contados a partir de la fecha en que se originaron los daños, dentro de un periodo máximo de 6 años desde que se produjo el suceso que originó los daños. Además, el perjudicado gozará de acción directa contra el asegurador de la responsabilidad del buque ante los tribunales del lugar donde se produjeron los daños, favoreciendo de esta forma que el perjudicado reclame los daños y perjuicios que se le han ocasionado sin el coste adicional que supone no tener que reclamar en el extranjero.

Finalmente, la gran novedad de la entrada en vigor del Convenio será la obligación de todo propietario inscrito de un buque con un arqueo bruto superior a 1.000 TM, de asegurar la responsabilidad derivada del presente Convenio, hasta un limite igual al establecido en el Convenio de Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos de Londres de 1976. Lo anterior, además, supondrá la obligación de todos los buques de llevar a bordo un certificado de seguro o garantía que acredite la cobertura de su responsabilidad, so pena de prohibición de la navegación, para lo buques españoles, o la prohibición de entrada o salida de puerto español o la arribada o salida de una instalación mar adentro situada en el mar territorial, para los buques de pabellón extranjero.

El anterior breve análisis de esta nueva normativa nos permite concluir que por los Estados firmantes se ha intentado mejorar la regulación que existía en materia de responsabilidad por contaminación marina procedente de los combustibles propios de los buques, intentando ofrecer nuevos medios que permitan al perjudicado reclamar de forma más efectiva y más rápida los daños sufridos, lo cual debe ser siempre plausible.